Terminal Bettolo: una presenza “ingombrante” – J. Gatti

Terminal Bettolo: una presenza “ingombrante” – J. Gatti

Considerazioni a ruota libera.

Il progetto del terminal costruito sul riempimento di Calata Bettolo è un’opportunità eccezionale per il porto di Genova.

Purtroppo il suo potenziale ha subito il trascorrere del tempo, che ha modificato le esigenze e ha stravolto parametri, attese e speranze.

Lo studio risale ormai a vent’anni fa…

A quel tempo, riferendoci a navi lunghe 270 metri, i piloti usavano spesso affermare: “questi vapori sono sempre più grandi“.

La realtà è che oggi pilotiamo navi porta contenitori lunghe 400 metri.

Cosa intendo dire? Che non ritengo un errore l’aver pensato un terminal senza riuscire a prevedere lo scenario che si sarebbe presentato. Proviamo a immaginare adesso come si svolgerà la vita lavorativa in porto tra vent’anni e avremo che, salvo poche specifiche eccezioni, la valutazione si può basare unicamente su di una fervida e galoppante fantasia.

Dopo questa doverosa premessa, ritengo più produttivo bypassare i discorsi legati a retroscena burocratico/politici, tendenti a bloccare idee e proposte sulla scia di discutibili responsabilità pregresse.

Metto quindi un bel punto e vado ad analizzare ciò che abbiamo sotto gli occhi, cosa possiamo ottenere in queste condizioni e come possiamo intervenire per spostare i limiti oggettivi.

L’esercizio che propongo è, per forza di cose, viziato dal mio punto di vista per molti aspetti lacunoso (ingegneristico, burocratico, politico, operativo lato terra), e nozionistico per altri.

A mio parere, il terminal, come si presenta ora, è idoneo a ospitare “comodamente” navi lunghe circa 260 metri e larghe 32, con un certo margine in eccesso per accontentare le inevitabili richieste espansionistiche. Aumentando le dimensioni delle porta contenitori, lo scenario che interessa la manovra si complica e subentrano elementi oggettivi che peggiorano la situazione in maniera esponenziale.

 

Elenchiamo per praticità  alcuni dei punti dolenti:

 

  • Una volta ormeggiata una nave di dimensioni superiori a quelle di progetto, lo spazio disponibile per il transito di navi medio/grandi nel canale di Sampierdarena diventa insufficiente. Il problema assume maggiore rilevanza all’aumentare dei fattori critici: vento forte, corrente, pescaggi importanti, velocità di passaggio, presenza di rimorchiatori a spingere sulla nave ormeggiata, ecc. Lo scenario peggiore lo abbiamo sommando i fattori sopracitati, mentre la nave in banchina offre tutta la superficie velica a una tramontana che la investe al traverso. Potrebbe già essere difficile tenerla ormeggiata ma, supponendo anche di riuscire a gestire la situazione senza dover ricorrere all’aiuto della spinta di un rimorchiatore (che ridurrebbe maggiormente lo spazio di transito e che aggiungerebbe difficoltà con la sua potente scia), restano da considerare le azioni e le reazioni delle navi che devono transitare. Prendiamone ad esempio una di 290 x 40 metri – come quelle che scalano il Terminal Spinelli – con 12 metri di pescaggio. L’intensità del vento impone una velocità di circa 6/7 nodi, che provoca una corrente di trascinamento sulla nave ormeggiata tale da mettere seriamente a rischio la tenuta dei cavi. Inoltre, se nella prima fase la nave in movimento viene colpita dal vento per tutta la sua estensione, mano a mano che imbocca il canale trova il ridosso offerto dalla nave all’ormeggio. Questo fatto provoca un effetto rotativo che, per essere corretto, costringe a un incremento della velocità che va ad accentuare gli effetti di trascinamento sulla nave affiancata.
  • Gli arredi di banchina – bitte e parabordi – sono sottodimensionati, in quanto realizzati su misura per le navi di progetto.
  • Mi risulta che la banchina non è strutturata per sopportare il peso delle gru necessarie a operare sulle navi di grosse dimensioni.
  • Manca il progetto per la viabilità.
  • E così via.

 

A questo punto si presentano due possibili scenari:

 

  • Spostare la diga per permettere un transito sicuro.
  • Valutare nuove possibilità.

 

Sul primo punto mi sono già espresso (per leggere l’articolo clicca qui) .

 

Per quanto riguarda la valutazione di soluzioni alternative, spalanco la finestra che si affaccia sul porto per abbracciare, con la nuova visuale, altri problemi che meritano attenzione:

 

  • Navi passeggeri di ultima generazione.
  • Terminal SECH.
  • Terminal Bettolo.
  • Ponente Rubattino.
  • Ponte San Giorgio Levante.

 

Considerando la necessità d’intervenire sull’ultima parte della banchina, per rinforzarla e renderla idonea a sopportare il peso delle gru di ultima generazione e per adeguare le bitte e i parabordi, valuterei l’apparente folle idea di sacrificare una striscia del terminal.

 

Quali sarebbero i vantaggi:

  • La sagoma delle navi resterebbe all’interno del profilo della testata di Ponte San Giorgio e di parte della testata della Canzio. Questo garantirebbe lo spazio di transito e mitigherebbe l’effetto di trascinamento sulle navi ormeggiate.
  • Sacrificare parte della banchina farebbe aumentare lo spazio di manovra tra il Rubattino e il San Giorgio, permettendo di accogliere navi di misure sicuramente più interessanti (questo sempre che non si voglia valutare l’idea di un tombamento tra Ponte Rubattino e Ponte San Giorgio, utile anche per lo smaltimento del materiale di risulta).
  • Si potrebbero programmare i lavori mantenendo sempre operativa buona parte della banchina. In questo modo il terminal potrebbe cominciare a lavorare da subito con gru del tipo Gottwald.

Cosa centrano le navi passeggeri e il Terminal SECH?

A Genova sicuramente non mancano i Terminal contenitori…

Se osserviamo la situazione dall’alto, non si può non notare che la banchina della Sanità sembra fatta apposta per l’ormeggio delle navi passeggeri di ultima generazione. Terminal passeggeri di questo tipo non necessitano di tutto lo spazio attualmente disponibile al SECH, ed ecco che, in questo modo, si recupererebbe – abbondantemente – quanto sacrificato con il taglio della Bettolo e si risolverebbe, al contempo, anche il problema della viabilità.

Lo so che in questo articolo non vengono affrontati i cambi di destinazione d’uso, le tempistiche per l’approvazione dei progetti, la necessità d’intervenire per demolire qualcosa di nuovo, la destinazione dello smaltimento, la necessità di un sottopasso o di una sopraelevata per collegare i due terminal, la parte burocratica in generale, ecc., ma un lavoro simile, ovviamente in scala ridotta, l’ho visto fare per il taglio dello spigolo di Ponte Etiopia. Mi sembra qualcosa di fattibile in tempi molto accettabili (soprattutto se paragonati a quelli delle proposte circolate finora).

Se un’idea di questo tipo venisse migliorata dall’intervento di chi ha le competenze per valutare ogni punto, forse, in una visione generale, si potrebbe ottenere molto ottimizzando quello che già abbiamo.

Di |2019-05-27T12:48:07+02:0025 Maggio 2019|Attualità, Case studies, Manovre, News, Porti|0 Commenti

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