Inquinamento Navale – Naturale Volontario Accidentale – M. Garipoli

Inquinamento Navale – Naturale Volontario Accidentale – M. Garipoli

 L’inquinamento Navale è un argomento di attualità … da molti anni.

E’ un problema che ciclicamente torna in auge e spesso ci sbatte in faccia i nostri fallimenti, insieme agli sforzi insufficienti che attuiamo per risolverli.

Dal più piccolo natante alla più grande nave passeggeri, passando per l’interminabile schiera di cargo commerciali e cisterne di ogni tipo, le navi tessono reti di scie inquinanti in mare, che si aggiungono a quelle create nei decenni da auto, camion e treni sulla terraferma; aerei, droni, razzi e satelliti in aria nella troposfera e più su nella stratosfera. *

*Ricordiamo che la TROPOSFERA è la fascia sferoidale aeriforme dell’atmosfera che si trova a diretto contatto con la superficie terrestre, di spessore variabile a seconda della latitudine: ai poli è spessa solamente 8 km mentre raggiunge i 16-20 km all’equatore. In altre parole, è la fascia di atmosfera dove si hanno i fenomeni meteorologici.
La 
STRATOSFERA comincia intorno ai 12 km (8 km ai poli e 20 km all’equatore) e termina a un’altitudine di circa 50 km, dove la temperatura raggiunge un massimo di -3 gradi Celsius.

Questi fenomeni di inquinamento sono in crescita esponenziale, in quanto seguono l’andamento demografico e lo sviluppo generale.

Già dal 1967 l’ONU interviene sulla problematica inerente i Diritti e le responsabilità degli Stati sull’utilizzo dei mari e degli oceani.

Il suo impegno ha dato corpo alla UNCLOS (United Nations Convention on the Law Of the Sea), conosciuta anche come “Convenzione di Montego Bay”, la quale indica le linee guida sulle quali misurare le acque interne e quelle Internazionali, stabilendo quest’ultime: proprietà di tutti. La Convenzione stabilisce inoltre le regole sull’utilizzo dei mari e precisamente: la loro giurisdizione, lo sfruttamento delle risorse, le estrazioni di ogni genere, le ricerche scientifiche, nonché il tema oggi molto sentito della protezione dell’ambiente.

 

(Vale la pena ricordare che prima della UNCLOS vigeva la regola dello “sparo del cannone”, secondo la quale gli Stati vantavano diritti nazionali per tre miglia nautiche dalla linea di costa, ovvero la gittata dei cannoni oltre la quale la difesa con le armi non era più possibile. Oltrepassato quel limite le acque divenivano Internazionali, ma secondo il principio di libero accesso e proprietà di nessuno).

 

Oggi l’ONU denuncia che un quarto delle morti premature e delle malattie in tutto il mondo è legato all’inquinamento e ai danni all’ambiente causati dall’uomo; viene inoltre dimostrato che una grande quota di responsabilità grava sull’inquinamento navale.

Già nel 2012 la WHO (World Healt Organization) aveva classificato cancerogeni i gas emessi dai motori Diesel, paragonandoli all’amianto nella scala di pericolosità.

Le navi possono inquinare in tre diversi modi: per via naturale, volontaria o accidentale.

Ovviamente è tutto molto complicato da regolamentare, per alcuni aspetti la tecnologia ci aiuta a migliorare, per altri invece, il numero di navi sempre in crescita e con nuove soluzioni tecnologiche spesso ci obbliga a lunghe ed anche vane rincorse.

Per sua natura una nave inquina con le seguenti “pollutions”:

  1. Emissioni di anidride carbonica, azoto e zolfo dei motori Diesel – Che aumentano il particolato nell’aria accrescendo l’effetto serra e il riscaldamento globale i quali, a cascata, determinano fenomeni meteorologici disastrosi tra cui siccità, inondazioni e tempeste violente, contribuendo all’innalzamento del livello delle acque marine per effetto dello scioglimento dei ghiacci. Il particolato che sappiamo cancerogeno, è causa di disturbi respiratori e neurotossici e, nelle sue forme più fini, può anche portare a mutazioni del DNA.  
  2. Carico e scarico delle acque di zavorra – che determinano cambiamenti dell’ecosistema, altrimenti impossibili, trasportando organismi animali, vegetali, batteri e virus alieni in luoghi dove, spesso, si sostituiscono a specie autoctone.
  3. Emissioni acustiche – in porto attraverso i grossi generatori di corrente necessari al mantenimento dei servizi di bordo, ma soprattutto in navigazione dove, per via della facilità di trasmissione del suono attraverso i liquidi, disturbano e danneggiano la vita di molte specie marine che usano i suoni per orientarsi o cacciare.
  4. Versamenti di liquami – ovvero quei liquidi derivati dagli scarichi di lavanderie, docce, bagni e tutto ciò che è legato alla pulizia degli ambienti navali. Quando le acque reflue non vengono adeguatamente trattate, possono contenere oli, grassi, idrocarburi, metalli e plastiche o anche batteri e virus, che vanno a contaminare pesci e crostacei che entrano nella nostra stessa catena alimentare.

 

Le navi  con i loro equipaggi, possono inquinare anche “volontariamente”.

Casi di inquinamento volontario perseguibili legalmente ce ne sono stati molti nella storia navale del dopoguerra. Si spera ne avvengano sempre meno in quanto gli sforzi per contrastarli sono stati molto implementati.

. Possiamo raggrupparli in questo modo:

  1. Inquinamento da rifiuti solidi – Biodegradabili o meno. Carta, plastica e metallo. Spesso le grandi navi utilizzano la raccolta differenziata che poi viene smaltita nei centri a terra e molte navi sono dotate di inceneritori. Ma è spesso accaduto che parte di questi rifiuti siano stati versati in mare, inquinando in primis, ma creando, spesso, anche grandi ostacoli per la sicurezza della navigazione. Fortunatamente, la prevenzione e i controlli sempre più serrati e tecnologici della Guardia Costiera degli Stati più efficienti, producono da anni ottimi risultati per arginare questo problema. Il FLIR di cui parliamo in questo articolo è solo uno degli strumenti di ultima generazione a supporto della sorveglianza attiva.
  2. Inquinamento da olii di sentina – Problema parzialmente risolto dall’installazione di separatori, che permettono di trattare le acque di sentina, recuperare gli idrocarburi e scaricare a mare le acque una volta ottenuta la percentuale minima richiesta dalla legge di 15 ppm.
  3. Inquinamento da lavaggio cisterne del carico petrolifero. – La cui pratica illegale risulta molto difficile da rilevare e da perseguire penalmente.

 

Infine annotiamo il grande problema legato all’inquinamento accidentale, dovuto quindi a incidenti di varia natura che frequentemente accadono in mare.

Le navi possono collidere, incagliare, incendiarsi e poi affondare:

Tali eventi passano di solito alla storia sia per le perdite umane sia per i danni subiti a tutti i livelli dalle chilometriche coste inquinate … di intere nazioni. 

Tralasciando il tema delle piattaforme petrolifere, che vantano un triste primato nei disastri ambientali in termini di proporzioni, in cima alla lista delle navi più pericolose troviamo il settore delle petroliere, le quali, per la natura del loro carico sono un vero e proprio pericolo per l’ambiente. A questo proposito ricordiamo che il greggio uccide in due fasi. Nella prima creando una pellicola impermeabile all’ossigeno che stermina la fauna in superficie e il plancton sottostante. Nella seconda, quando la componente leggera evapora e quella pesante precipita verso il fondale, uccide tutti gli organismi che vi hanno dimora. Sono necessari moltissimi anni per bonificare un tale inquinamento e i dati ci dicono che sono milioni le tonnellate di greggio che vengono versate in mare, in vario modo … ogni anno.

Ma da questi eventi tragici possono derivare anche inquinamenti di natura chimica o radioattiva.

 

 

Quali le difese?

L’IMO è l’agenzia dell’ONU specializzata in campo marittimo, che si impegna, tra le altre cose, per prevenire, monitorare, controllare e ridurre l’inquinamento marino e atmosferico.

La Convenzione MARPOL già dal 1973 e poi coi suoi emendamenti, ci offre una guida utile alla salvaguardia dell’ambiente dall’inquinamento navale. Doppio scafo, zavorra segregata, Crude Oil Washing, gas inerte, casse di raccolta e sedimentazione, addestramento del personale, raccolta differenziata dei rifiuti, inceneritori, separatori, panne costiere e d’altura o assorbenti, macchine scrematrici, norme per la prevenzione, regolamenti e divieti sono soluzioni note e sempre attuali. 

Ma tante altre convenzione sono dovute all’IMO, tra le ultime: International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments,  del 2004 e The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, del 2009.

Lo stesso Parlamento Europeo ha emanato negli anni disposizioni e norme per gli Stati membri, volte a intensificare i controlli di PSC (Port State Control) e quelli di monitoraggio da parte della autorità costiere anche attraverso l’obbligatorietà del sistema AIS.

L’EMSA (European Maritime Safety Agency) nata nel 2002, fornisce consulenza tecnica e assistenza operativa per migliorare la protezione dei mari, la preparazione e l’intervento in caso di inquinamento e la sicurezza marittima. Nel 2007 ha creato il CleanSeaNet, un sistema di sorveglianza satellitare per l’individuazione di chiazze di idrocarburi fornendo supporto alle autorità locali per identificare e perseguire i responsabili dell’inquinamento volontario al largo delle coste.

Le iniziative si moltiplicano di anno in anno e molti cercano di fare la propria parte.

Nel 2013 sono diventate obbligatorie certificazioni di conformità a nuovi standard di efficienza energetica. Sono in atto in diversi porti mondiali incentivi per le navi più ecologiche. Tasse portuali ridotte o attracchi prioritari a navi eco-friendly. La prima pilotina ibrida sarà presto sperimentata dai Piloti del Tamigi, una pilotina che potrà garantire 6 ore di autonomia elettrica a 10 nodi e potrà essere ricaricata quando supererà tale velocità usando i motori Diesel per 2 ore, potendo così operare al 90% in modalità ecologica.

Molte compagnie stanno investendo sull’elettrificazione delle future unità navali. E’ notizia recente, per esempio, che la società Grimaldi ha ordinato 6 nuove ro/ro ibride Diesel-elettrico che risolverebbero, almeno durante le soste in porto, l’emissione di inquinanti, utilizzando batterie al litio ricaricate in navigazione da motori tradizionali, meno inquinanti degli attuali. Sullo stesso fronte si stanno muovendo tutte le più grandi compagnie di navigazione. Abbiamo parlato di navi elettriche a controllo remoto anche in questo articolo: link.

Oggigiorno l’opinione pubblica mondiale è molto sensibile a questi temi, anche perchè le previsioni pessimistiche e talvolta catastrofiche di qualche decennio fa, si stanno puntualmente avverando.

Gli sforzi si moltiplicano, ma le soluzioni sembrano sempre troppo distanti.

La nuova convenzione sul clima e sull’inquinamento atmosferico, che avrà luogo nel 2020, fissa già nuove frontiere, per allora alcune emissioni inquinanti dovranno essere drasticamente ridotte e gli attori sono già in movimento.

Non sono sfide facili, ma è assolutamente necessario lottare contro l’inquinamento a tutti i livelli. Terra, aria e mare; industrie e privati.

Perché come diceva il grande principe De Curtis in arte Totò: “..è la somma che fa il totale!

Di |2019-06-25T13:12:14+02:0025 Giugno 2019|Attualità, Case studies, News, Porti|0 Commenti

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