L’atterraggio – John Gatti

L’atterraggio – John Gatti

Mi è stato chiesto di scrivere alcune considerazioni sull’argomento, che riporto sotto, della sezione “manovra” nell’esame Patente per Capitano di Lungo Corso.
Vediamole insieme.

Manovra quando si avvicina alla stazione di pilotaggio e durante l’imbarco e sbarco dei piloti, con la dovuta attenzione alle condizioni del tempo, alle maree, all’abbrivo e alle distanze d’arresto.

L’avvicinamento di una nave alla stazione di pilotaggio va pianificata considerando tutti gli elementi che influenzano l’operazione.
Il tipo di nave condizionerà la prima parte dell’analisi: una passeggeri o un traghetto offriranno una buona manovrabilità, ma dovranno prestare attenzione, in caso di cattivo tempo, a non traversarsi eccessivamente al moto ondoso, pena incorrere in pericoli e disagi per i passeggeri; la stessa cosa vale per una nave in zavorra. Dalla loro hanno una maggiore facilità ad arrestare il moto in tempi brevi e spazi ristretti, oltre alla possibilità di evoluire con agilità.
Al contrario, una nave carica deve pianificare con attenzione l’atterraggio, in modo da arrivare con il giusto abbrivo e una rotta corretta. Dalla sua ha il vantaggio di poter offrire un ridosso adeguato traversandosi al mare senza soffrire eccessivamente del conseguente rollio.
Veniamo ad un esempio pratico: poniamo una petroliera di 50.000 TSL, 13 metri di pescaggio, monoelica destrorsa. Nella fase di avvicinamento alla stazione di pilotaggio consideriamo un mare di poppa con onde di un paio di metri.
Si tratta di una nave pesante, poco manovriera e tendente a mantenere l’abbrivo per lungo tempo. Le istruzioni che riceviamo, richieste per tempo, ci dicono quando il pilota sarà presente al punto d’imbarco, permettendoci di regolare la velocità per non arrivare troppo presto, rischiando di non riuscire a mantenere la posizione a causa del moto ondoso che provocherebbe uno scarroccio verso terra. Conviene tenere la Pilot Station a dritta della prora, per compensare l’effetto dell’elica nel caso dovessimo usare la macchina per fermare l’abbrivo.
Se arriviamo in anticipo al punto d’imbarco, dobbiamo evitare di tenere la macchina indietro quando la pilotina si avvicina alla fiancata. Questo per due motivi: il primo è che le due rotte opposte impediscono la regolazione delle velocità per un perfetto affiancamento, il secondo è legato al fatto che la scia provocata dall’elica, se la nave ha cominciato ad avere un moto retrogrado, rende difficile e pericoloso il trasbordo. La condizione ideale prevede che la nave proceda con un molto adagio avanti. La rotta da impostare diventa praticamente una “S” dove, in un primo momento, la nave accosterà tutto a sinistra cercando di portare la prua verso la direzione del moto ondoso, per poi accostare tutto a dritta. A questo punto, sul fianco di dritta, quello a ridosso, si crea una remora dovuta all’acqua “spianata” dalla parte dello scafo centro-poppiera che andrà incontro al moto ondoso.
Nello scegliere il tratto di mare in cui effettuare le evoluzioni per agevolare l’imbarco del pilota, sono necessarie alcune considerazioni:

pilot approaching

Traffico in uscita dal porto. Avvisare sempre la stazione piloti e il VTS delle manovre che si intendono fare e se tali operazioni porteranno ad uscire dallo schema di separazione del traffico. Controllare le navi in uscita ed eventuali imbarcazioni presenti nell’area.
In presenza di onda, evitare i tratti di mare di fronte a dighe frangiflutto. Queste generano un’onda di ritorno che rende difficile creare una zona di ridosso.
Comunicare alla pilotina affiancata ogni variazione di rotta e di velocità.
Evitare di avvicinarsi troppo all’imboccatura del porto se non si è sicuri di riuscire ad imbarcare il pilota in tempo utile. Bisogna tenere presente che durante l’imbarco, per il pilota, sarà difficile riuscire a seguire la cinematica e la posizione della nave e, una volta scalata la biscaglina, gli ci vorrà comunque del tempo per raggiungere il Ponte di Comando. In questo caso occorre evitare che la nave raggiunga posizioni pericolose.

Il buon senso, la perizia e l’esperienza, aiutano a fronteggiare gli imprevisti nel modo giusto.
Il peggior nemico della sicurezza, specie in questi frangenti, è la fretta, spesso generata dalla pressione che deriva dall’aspetto economico (mani chiamate, precedenze, scadenze, cancelli, ecc.)

Ah, a proposito… nel disegno in evidenza ci sono tre remore. Chi le vede? ?

Di |2019-05-04T21:07:54+02:0016 Luglio 2017|Manovre, Mare nostrum - Storie di mare, News|2 Commenti

2 Comments

  1. Bablofil 16 Luglio 2017 al 20:24 - Rispondi

    Thanks, great article.

    • John Gatti 21 Agosto 2017 al 16:44 - Rispondi

      Thanks!

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