Un pò di storia. Carlo e John Gatti

In questo articolo Carlo Gatti racconta, dividendo gli avvenimenti in due parti, un po’ di storia del Porto di Genova visti con gli occhi di un Comandante dei rimorchiatori prima e con quelli di un Pilota poi.

Nella terza parte intervengo io, raccontando alcune caratteristiche dell’evoluzione portuale dalla fine degli anni ’90 ai giorni nostri.

PRIMA PARTE.

All’inizio del 1968, quando la nave in arrivo si presentava tra Punta Vagno e il fanaletto rosso della diga, il pilota attirava l’attenzione con una serie di fischi, poi ne scandiva un certo numero per indicare quanti rimorchiatori avrebbe “attaccato”. Del VHF, sulle barcacce (rimorchiatori) del porto, se ne parlava soltanto per sentito dire.

Prima di prendere il cavo facevo un giro intorno alla nave e, da sottovento al ponte di comando, ascoltavo  dalla viva voce del pilota il posto d’ormeggio e dove intendeva girare la nave. Era un doveroso inchino e una pura formalità, perché ogni pilota aveva il suo stile e il suo ritmo persino nel presentarsi sull’imboccatura, il che anticipava la sua personale tattica di manovra, il resto era soltanto l’adeguarsi a un dejà vu.

I piloti lavoravano in modo simile tra loro perché provenivano dalla stessa scuola di pilotaggio; intendo dire che le manovre, pur sviluppandosi tutte in modo diverso, avevano aderivano a dei modelli standard. Tuttavia qualche volta poteva accadere di partecipare a una variazione sul tema, chiamata da quelle situazioni d’emergenza che spesso costringevano all’improvvisazione, ma da considerarsi comunque come eccezioni fuori della routine.

Ogni pilota aveva la sua “guida” più o meno nervosa, una forte personalità e un particolare  senso marinaresco. Alcuni erano già anziani e fra loro non mancava chi si era lasciato alle spalle dolorose avventure belliche e grandi fatiche postbelliche….

Confesso di non avere mai considerato, in quegli anni, il rimorchio e il pilotaggio attività molto distinte tra loro, e quando rimorchiavo una nave in altura, non solo ne diventavo il comandante naturale, ma il più delle volte la pilotavo anche nei fiumi e spesso la ormeggiavo e disormeggiavo da rade o piccoli porti dove neppure esisteva  il servizio di pilotaggio.

Pensavo realmente di essere già “dentro” a quella specializzazione che ritenevo, erroneamente, ripetitiva o, tutto al più, complementare a quella che stavo esercitando e che tanto mi appassionava; questa idea nasceva, probabilmente, dalle variabili connesse alle numerose e impegnative attività collaterali: altura, disincagli, assistenze, salvataggi, operazioni antincendio, oltre che – naturalmente – a quelle portuali.

Nel 1970 a New York, in occasione del “rimorchio oceanico” di due Liberty da Newark alla Spagna, i capitani dei due rimorchiatori della Mc Allister’s, che tenevano affiancate le navi, usavano alternarsi sul M/r Vortice per pilotare il convoglio dalla Reserve Fleet, per sette ore, sino alla foce dell’Hudson.

Mi trascinai d’allora la convinzione che le due attività fossero talmente simili da essere anche intercambiabili, quantomeno nel “nuovo mondo”.

I piloti del porto di Genova, a giudicare da quanto si sentiva nello shipping internazionale, lavoravano con molta professionalità e “il loro miglior maestro” – si diceva allora – “era il vento, che riuscivano a farsi amico con molta abilità.”

Questo lusinghiero giudizio, per la verità, era esteso anche ai comandanti/Rr, che erano nati e cresciuti nel porto della tramontana e, prima d’essere utili alla nave, imparavano a governare il proprio mezzo con grande maestria e con tutti i venti. Sicuramente, a quei tempi, la cosiddetta gavetta era più lunga per un comandante/Rr, piuttosto  che per un pilota del porto.

Ai comandanti/Rr erano più graditi i piloti con spiccato autocontrollo e, soprattutto, quelli rispettosi delle difficoltà oggettive degli altri partecipanti alla manovra.

Per esempio, erano apprezzati i piloti che fermavano l’elica quando il rimorchiatore prendeva il cavo di poppa, e che non accostavano la nave quando l’altro rimorchiatore si trovava a due metri dal tagliamare.

Col dovuto rispetto e con qualche diffidenza, i piloti del porto erano classificati e misurati sulla scala delle velocità, proprio come il vento; i più veloci erano considerati i più “pericolosi” in tutti i sensi, e dal rimorchiatore si capiva benissimo fino a che punto il vento giustificasse un’andatura eccessiva.

Nel periodo precedente l’introduzione del “modello Tractor” nel porto di Genova, la manovra portuale era molto condizionata dalla versatilità,  potenza, lunghezza e  manovrabilità delle barcacce disponibili; fattori che incidevano notevolmente sull’andamento dell’ormeggio, a cominciare dal posto in cui girare la nave, nel controllo del convoglio in canale, sino all’attracco vero e proprio.

E’ forse opportuno ricordare che a partire dagli  anni ’60, sino alla fine degli anni ’80, le manovre in porto si facevano con quaranta rimorchiatori, di cui una buona parte composta da mezzi antiquati e molto diversi tra loro. Il comandante, chiamato con un po’ di malizia barcacciante, prendeva sempre lo stesso mezzo  diventandone l’unico interprete. Nel tempo questa consuetudine, o necessità, aveva creato nei piloti l’abitudine di chiamare il rimorchiatore con il nome del comandante.

Della nave in arrivo, in quegli anni, m’interessava cogliere subito:

1) La nazionalità dell’equipaggio.

Era necessario calcolare a priori il tempo in cui dovevo rimanere, in posizione molto “scomoda”, sotto la prora oppure nella scia dell’elica, in attesa del cavo di bordo. I nordici erano i più affidabili. Gli indiani e i cinesi i più lenti.

2) La bandiera e la Società armatrice.

Dalla tradizione marinara sarebbe dipesa la bontà del cavo da rimorchio, che doveva essere adatto al peso della nave, al vento e a quel tipo di manovra. Spezzarlo significava spesso essere responsabili di una frustata che avrebbe potuto uccidere marinai, oltre che mettere  a rischio il risultato della manovra e la sicurezza in generale.

3) La pericolosità della scia di scarico dell’elica, per non farmi travolgere.

Questo terzo punto, molto delicato, dipendeva:

a)  dalla potenza della macchina della nave.

b) dal  tempismo o dall’eventuale distrazione del pilota.

La sicurezza del rimorchiatore e del suo equipaggio, vincolato in acque ristrette tra due pontili e una calata, dipendeva dalla gestione di questi elementi. Una smacchinata senza preavviso di dieci/ventimila cv., poteva causare il rovesciamento del gozzo degli ormeggiatori, impegnato vicino all’elica, oppure rompere il cavo e far girare il rimorchiatore su se stesso, senza controllo, proprio come una trottola.

A volte poteva anche succedere che il comandante della nave, all’insaputa del pilota, toccasse la macchina per aggiustare la posizione a manovra quasi conclusa,  diventando responsabile della situazione appena descritta.

Questo fatto ci porta a riflettere sulla necessità che il pilota, conoscitore dell’ambiente, oltre che dei problemi legati alla manovra, debba essere sempre a conoscenza di qualsiasi azione.

Da comandante/Rr m’interessava sapere, inoltre, se la nave era dotata di turbina oppure di motore diesel. Spazio e tempo d’arresto della nave erano molto condizionati da questo fattore tecnico, essendo la turbina lentissima e poco potente in manovra rispetto al motore tradizionale.

Dal punto di vista dinamico, quando la nave arrivava sul punto di evoluzione il rimorchiatore doveva trovarsi perfettamente ad angolo retto, per piegarla senza farla avanzare. Questa fase esprimeva il livello di coordinazione tra il pilota e i rimorchiatori, incidendo sull’armonia stessa della manovra.

Il rimorchiatore, qualora avesse anticipato il piegamento del rimorchio rispetto all’arresto della nave, avrebbe rischiato il trascinamento o, peggio, il rovesciamento.

Da comandante/Rr non ero indispensabilmente legato agli aspetti tecnologici della nave da rimorchiare, pur occorrendomi, tuttavia, le giuste informazioni per potermi regolare, durante la manovra, nei limiti appena accennati. Ben altra influenza aveva la necessità di conoscere la tecnologia a bordo del rimorchiatore.

In quegli anni esistevano ancora mezzi a vapore, imposti per legge in quanto erano in grado di fornirlo, quand’era necessario, per salpare le ancore di navi in disarmo. I loro nomi erano: Iberia-Olanda-Svezia-Perù-Tripoli-Forte.

Esisteva inoltre un rimorchiatore USA:

Algeria, che partecipò allo sbarco degli Alleati in Normandia e proseguì la sua carriera a Genova.

Dalmazia e il piccolo Bengasi, di costruzione in legno.

Classe Francia (3)  – erano forti e pesanti.

Classe Capo Testa (3) – erano maneggevoli, forti, ma  leggeri.

Classe Derna (2) – piccoli e versatili. Furono ristrutturati e potenziati (1500 cv,).

Libano, Danimarca e Britannia – medio-piccoli e superati.

Grecia, Castelsardo e Alghero – buoni e adatti al medio tonnellaggio.

Istria-India-Panama, conosciuti come “rotori” (sist. cicloidale). Erano molto richiesti per la loro maneggevolezza e versatilità.

Brasile-Nuraghe-Torregrande-Casteldoria-America-Dalmazia-Norvegia-Ariel-Espero formavano la squadra dei rimorchiatori d’altura, insieme al Vortice ed al Ciclone. Questi ultimi non lavoravano in porto.

Si era  ancora lontani dall’avvento del già accennato “modello unico” di fine millennio, e capitava di dover lavorare, nello stesso giorno, con il Forte, per poi passare ad un Rotore ed infine al Torregrande. Questi cambiamenti rendevano delicata la fase di adattamento, uno di quegli aspetti che non rendevano facile lo svolgimento di quella professione.

Il doversi adattare ai cosiddetti “salti”, era un esercizio scomodo, ma anche molto gratificante. Quel tipo d’allenamento mi fu utile in seguito, quando da pilota non incontrai grandi problemi nel manovrare navi piccole che abitualmente cercavano di evitare l’ausilio del rimorchiatore, anche con vento forte.

Da pilota del porto… Nel giugno del 1975, quando cominciai l’anno da allievo pilota nel porto di Genova, paradossalmente mi si aprì uno scenario completamento nuovo. Il fatto mi sorprese non poco, perché negli otto anni precedenti, dalla piccola tuga del  rimorchiatore che comandavo, ebbi modo di studiare accuratamente il comportamento dei  piloti del porto.

Presto mi resi conto che, pur partecipando alla stessa manovra, il pilota vedeva la nave da una prospettiva senza dubbio più complessa.

Per esempio, quando mi avvicinavo alla nave, cercavo già di capire dal vetro della pilotina se aveva un buon assetto, se prendeva vento, se l’elica era immersa, ma, soprattutto, da un’occhiata rapida al pescaggio cercavo di prevedere il suo spazio di arresto. Per altre informazioni andavo a naso… già, proprio così!

Entrato, infatti, negli alloggi della nave, in base all’odore, alla luce e ad altri dettagli, capivo, indipendentemente dalla bandiera, se l’equipaggio aveva una qualche tradizione marinara. Questo elemento, il più delle volte, era un indizio importante per prevenire comportamenti errati che avrebbero potuto influenzare la manovra.

Giunto sul ponte di comando incontravo il comandante, la cui conoscenza mi avrebbe permesso di aggiungere ulteriori informazioni a quelle già valutate. Una volta controllate le caratteristiche della nave ero in grado di decidere se accelerare la manovra oppure rallentarla, e riuscivo a prevedere quando l’equipaggio sarebbe stato pronto a dare i cavi ai rimorchiatori.

La velocità della manovra veniva anche decisa in funzione del traffico in corso, delle “mani chiamate dei portuali”, oltre che dalla direzione e dalla forza del vento. Si può quindi affermare che la buona riuscita dipendeva anche dall’impostazione che le veniva data già un miglio fuori le dighe.

Durante l’avvicinamento all’imboccatura, ritenevo importante impossessarmi di un’altra preziosa informazione: i nomi dei comandanti/Rr che mi avrebbero assistito in manovra. Uomini e mezzi avevano caratteristiche che andavano acquisite, interpretate e sfruttate al meglio.

Di quell’ambiente conoscevo la forza, la debolezza e, pur stimando la professionalità di quasi tutti i miei ex-colleghi, decidevo,  a seconda del soggetto, se dargli il cavo in avamporto, dopo aver portato la nave bene al vento, oppure davanti alla strega (zona Fiera) nella bonaccia, dopo aver rallentato.

Da pilota, inoltre, avendo la necessità di programmare la manovra con  largo anticipo, cercavo di ottenere   informazioni legate al traffico in corso, ai servizi disponibili, ma anche alla situazione delle altre navi sul posto d’ormeggio a me destinato.

Un altro problema da affrontare riguardava la biscaglina, perché quando le onde erano alte cinque o più metri, salire e scendere da bordo poteva diventare veramente pericoloso. Non pochi piloti, infatti,  sono caduti in mare nel corso degli anni.

….una volta saliti e scesi da bordo!

Da comandante/Rr avevo quindi una visione parziale della manovra, dovuta principalmente alla posizione a cui ero vincolato, ma anche alle incomplete informazioni in mio possesso, che si limitavano al mezzo che manovravo e a ciò che mi comunicava il pilota; questo accadeva nonostante il cavo da rimorchio che, come un vero cordone ombelicale, mi trasmetteva e amplificava il passaggio di tensione, di forza, di vibrazioni, di pulsazioni, di paura negli sbandamenti fuori controllo e di forte timore dinanzi allo sfilacciamento dei legnoli che preannunciava la possibile rottura.

Potrei raccontare numerosi episodi emozionanti legati, per lo più, a incidenti, incendi e salvataggi, da aggiungere a nuove esperienze vissute una volta divenuto pilota.

Indimenticabile fu, ad esempio, il colpo d’adrenalina che avvertii quella volta che un’ufficiale inglese, stranamente senza flash-light, mi accompagnò in coperta facendomi attraversare un boccaporto semiaperto che, non vedendolo, centrai in pieno: mi salvò l’istinto e mi trovai sospeso sui gomiti, con il resto del corpo penzoloni sul cielo di una stiva vuota…

Mi viene anche in mente quella volta che, con l’amico Nanni Santagata, volammo con leggerezza sopra un’onda che ci depose incolumi sulla coperta di una nave che rollava “alla gran puta”, senza essere passati dalla biscaglina. Incredibile fu quando, avviandomi dal ponte di comando verso il punto di sbarco, m’imbattei in un commando (israeliano) armato fino ai denti, che mi strattonò puntandomi le armi per non avermi riconosciuto…

Ancora oggi ricordo come un incubo quella gelida mattina invernale, nella rada di Voltri, quando mi trovai appeso a metà della fiancata di un’altissima petroliera (vuota). Mentre il vento attorcigliava la biscaglina, a cui mancavano gli spreaders, con le mani paralizzate dalla pioggia ghiacciata non riuscivo né a salire né a scendere…

Da pilota, inoltre, ho scoperto un altro aspetto delicato: il rapporto psicologico con il comandante della nave. L’esperienza mi ha insegnato che per il comandante questo “contatto” può essere liberatorio oppure sofferto.

La posizione pragmatica della scuola inglese, ha sempre sostenuto che “il peggior pilota è sempre più affidabile del migliore dei comandanti, il quale non può avere, in nessun caso, la necessaria approfondita conoscenza del porto che lo ospita.”

Dalla bontà del rapporto instaurato tra questi due personaggi, dipendeva, in ogni caso, il risultato della manovra. Al contrario, dalle incomprensioni che potevano sorgere sul ponte di comando a volte si ottenevano pessime manovre.

Poteva succedere che il comandante, stanco del viaggio o innervosito a causa del ritardo accumulato, facesse ricadere il proprio malumore sul pilota, che non sempre sapeva incassare il colpo con la dovuta diplomazia. Come minimo le conseguenze portavano a una collaborazione stridente e talvolta pericolosa.

Fortunatamente, nella maggioranza dei casi, il comandante e il pilota, comportandosi da professionisti,  collaboravano nel superare le difficoltà proprie del lavoro che dovevano affrontare.

A volte tra loro nasceva una sincera amicizia, favorita dalla reciproca stima e rispetto.

SECONDA PARTE.

 

Il numero medio di manovre, svolte da un pilota del porto di Genova durante la sua vita lavorativa, si aggira intorno alle 25/30.000. L’esperienza accumulata nel corso degli anni abbraccia sicuramente il settore marittimo, ma anche quello relativo ai rapporti interpersonali. Un argomento delicato e sottovalutato, che influenza in maniera diretta la “sicurezza”.

Esiste un sentiero stretto che si snoda tra complicità, competenze e rispetto dei ruoli, dove non c’è spazio per sfiducia e protagonismo che contribuirebbero, al pari della troppa confidenza, a creare un clima di scarsa concentrazione.

Da comandante/Rr, non ricordo d’aver mai preso in considerazione gli aspetti psicologici e l’influenza che possono avere sulla pratica.

 

A proposito di turbine…

È risaputo che una delle malattie legate alla professione del pilota è quella che riguarda i problemi cardiaci. Questo è in gran parte dovuto alle irregolarità nel quotidiano che questo lavoro comporta, ma anche alle tensioni che accompagnano lo svolgimento della professione. Mi vengono in mente, ad esempio, certe entrate notturne all’Italsider, quando la vecchia turbina diventava una specie di “maledizione” che ti accompagnava dal momento dell’imbarco sino a fine manovra. Lenti erano gli avviamenti, scarsa la potenza, lunghissimi gli spazi d’arresto e, una volta in banchina, l’elica sempre in movimento rendeva un tormento bloccare la nave in posizione. Era soprattutto la combinazione di grandi petroliere/carboniere in presenza di condizioni meteomarine avverse a rendere difficile il controllo della situazione.

Allora erano numerose le bulk-carrier a turbina, mediamente lunghe 250 metri, che entravano all’Italsider anche in presenza di forte scirocco o libeccio. La corrente che si veniva a creare faceva aumentare la velocità anche di 2 o 3 nodi e centrare la stretta imboccatura poco illuminata, spesso senza avere la possibilità di voltare i rimorchiatori a causa delle onde, obbligava ad aumentare la macchina, creando  serie difficoltà quando arrivava il momento di doverle fermare.

Entrata di una nave all’Italsider con mare al traverso.

Durante l’avvicinamento, appena si arrestava la turbina, la nave tendeva ad abbattersi e, per tenerla sull’asse dell’imboccatura, era necessario:

– imboccare il canale con la marcia avanti;

– aumentare la velocità;

– entrare completamente a ridosso della diga;

– fermare la turbina;

– avviarla e metterla indietro tutta;

– dare i cavi ai rimorchiatori e sperare, con la scarsa potenza a disposizione, di fermarla nello spazio residuo di un paio di scafi.

E’ inutile dire che le pruate, forti o leggere, contro la banchina erano eventi non proprio rarissimi!

Da comandante/Rr avevo già partecipato molte volte a quell’infernale esperienza e posso onestamente affermare di aver contribuito a salvare la mia parte di prue… anche se non sempre riuscivo a capire, dal mio punto di osservazione, l’abbrivo eccessivo che mi costringeva a mettermi a spring tirando, a volte, tra scintille e imprecazione sino alla rottura del cavo.

 

Una manovra sofferta… a causa di un residuo di “vecchia tecnologia”!

Navi a vapore con interni di legno e lucidi ottoni, lente e silenziose come velieri d’altri tempi, sfidavano ancora le potenti e veloci containers, dotate di bowthruster e  moderne consolle che troneggiavano al centro dei ponti di comando.

La storiella che mi accingo a raccontare  mette l’accento sulla sovrapposizione di due realtà, avvenuta nella stessa epoca, dovuta al naturale avanzamento della tecnologia.

Nel 1975, durante il mio periodo d’allievo pilota, circolavano ancora alcune vecchie navi a vapore. Le conoscevo per averle attaccate con i rimorchiatori in porto, ma ne ignoravo le scarse qualità manovriere e  la limitata potenza.

Una mattina rinfrescata da un vento di tramontana mi trovai, insieme al pilota Salomone, a bordo di una carretta greca di 10.000 tonnellate che aveva mollato gli ormeggi da calata Bettolo.  La nave, già scostata dal vento, aveva  anche la prora  già puntata in direzione dell’uscita di levante.

Il pilota aveva ottenuto dal comandante il permesso di lasciarmi manovrare sotto la sua responsabilità e, com’era solito fare, se ne andò sull’aletta limitandosi a  consigliarmi di non sottovalutare la situazione. Con eccessiva disinvoltura diedi il “molla tutto da terra” perché, forte della mia esperienza portuale, non riuscivo a classificarla come una manovra impegnativa.

Nella prima fase mi feci allargare soprattutto dal rimorchiatore di prora e poi li liberai entrambi. Era mia intenzione liberare l’elica il prima possibile, per poter accelerare prima di raggiungere la strettoia del taglio di Calata Canzio, all’epoca molto più stretto rispetto a oggi, dove avrei dovuto contrastare un discreto vento che ci avrebbe investito al traverso.

Era la prima volta che manovravo  una nave a vapore, vuota e trasandata come una vecchia tramp. Nei due mesi trascorsi da allievo, infatti, avevo avuto a che fare soltanto con navi moderne, potenti e sopratutto dotate di timoni dalla risposta decisa.

Quando notai “cadere” eccessivamente la prora, diedi ordine di mettere il timone “tutto a sinistra”, ma la risposta della nave fu appena accennata. La stessa cosa successe quando aumentai la macchina alternativa. La limitata potenza rendeva abissale la differenza di manovrabilità che riscontravo rispetto a una nave moderna di pari stazza… ma ormai avevo liberato i rimorchiatori convinto che sarebbero stati un ostacolo.

La situazione divenne presto disperata e ricordo ancora la sensazione di panico e impotenza che mi assalirono mentre la nave scivolava dolcemente di pancia verso la diga. Ma il buon Salomone, avendo previsto tutto, aveva già chiamato dall’aletta sottovento un “rotore” che stava rientrando alla base, indicandogli di mettersi a spingere a centro-nave.

Passammo comunque talmente vicino al taglio della Canzio da poter contare le gritte sul lato della Volpara.

Quando il pilota rientrò in timoneria lo guardai avvilito….

“Ti avevo avvertito che non era una manovra facile.” – disse impassibile. – “Hai fatto un’esperienza importante e le sensazioni che stai provando faranno in modo che non la dimenticherai più.

 

Crisi istituzionali, scioperi, cali di traffico, l’assestamento e infine la ripresa del nostro porto; questi furono i fatti che caratterizzarono buona parte degli anni ’80.

I piloti si difesero da queste calamità diminuendo l’organico da 34 a 22 unità, ma i dipendenti della Corporazione da stipendiare – impiegati, pilotini, tecnici, e addetti ad altri servizi – rimasero in ogni caso una quindicina.

Questo motivo prettamente economico, sullo sfondo di una tradizione contraria a qualsiasi forma di sindacalismo politico, consigliò i piloti a perseverare sulla loro strada, nella peculiare condizione di dipendenti di se stessi sotto il controllo della Capitaneria di porto.

Una situazione “particolare” che vide i piloti isolati in prima linea, specialmente durante lo sciopero degli altri servizi portuali, e in particolare di quello del personale dei rimorchiatori. Non tutti in porto capirono la loro necessità di sopravvivere e questo fatto contribuì ad aprire una ferita nella compagine portuale che impiegò parecchio tempo a guarire.

Ho preso spunto da questi storici avvenimenti per ricordare che in quelle giornate, paradossalmente, i piloti vissero i giorni più brillanti della loro storia professionale.

E’ giusto ricordare che dagli scioperi dei dipendenti della Società Rimorchiatori Riuniti furono esclusi i traghetti e le emergenze.

Tuttavia, escluse le manovre ritenute impossibili, le altre navi entrarono e uscirono regolarmente dal porto senza il minimo danno. Da un lavoro di routine, basato sulla fluidità e la sicurezza, si passò a un sistema più lento, studiato nei minimi particolari.

In quelle giornate d’estrema tensione i piloti, manovra dopo manovra, scoprirono l’enorme potenziale professionale sconosciuto persino a loro stessi.

Di quelle giornate ne ricordo una in particolare, credo fosse un sabato caratterizzato da un vento di scirocco sui 20/22 nodi. Eravamo nel giugno del 1986.

Alla fine del turno giornaliero contammo 54 lavori, tra arrivi e partenze; tra questi una decina di navi passeggeri: le “vecchie” a turbina: Amerikanis, Britanis, Ellinis, girate tutte sull’ancora davanti a Ponte dei Mille, e poi Eugenio C.- Enrico C.- Ausonia ecc.

 

La tecnologia navale, nel frattempo, fece passi da gigante. Me ne resi conto agli inizi degli anni ’90, allorché un comandante norvegese, durante la manovra d’ormeggio all’Isola (Multedo), mi disse che la sua nave era un “prototipo” costruito per navigare senza equipaggio.

Mi fece visitare le centraline che raccoglievano i dati provenienti da vari sensori dislocati un po’ ovunque. Quelli a scafo, per esempio, misuravano le pressioni esterne: la forza del mare, del vento, la corrente e le varie temperature. Questi valori, elaborati dal computer di bordo, venivano poi trasmessi alla centrale dell’Ufficio Operativo dell’Armamento di Bergen, che li usava per controllare e intervenire sulle decisioni.

Il comandante mi spiegò, inoltre, che il sindacato norvegese dei capitani di lungo corso stava  prendendo una ferrea posizione contro questa forma di “wild tecnology” e che era in corso un dibattito internazionale sulla questione che implicava anche temi ecologici, antropologici ed etici, oltre che economici.

La crescita dell’Automazione Navale, per mezzo dell’informatizzazione, estesa e diffusa a partire dalle costruzioni degli anni ’80, cambiò il modo di pensare, di parlare, di studiare e quindi di navigare. I piloti, per un certo periodo, rimasero ai margini di questa dirompente innovazione, perché i tradizionali ordini di manovra alla macchina e al timoniere erano, in ogni caso, mediati dal comandante della nave, che li trasmetteva adattandoli alla rinnovata tecnologia di bordo.

Alcuni anziani piloti si arresero quasi subito. Il gap era soltanto psicologico, ma parve loro insormontabile. Fu decisivo il contributo che portarono i giovani piloti con la loro mentalità moderna più aperta ai cambiamenti.

In seguito, stimolati anche da eventi come la costruzione della Torre di Controllo, iniziò una vera e propria sana competizione interna, volta a un completo aggiornamento telematico.

Incroci in avanporto

 

Nasce la Torre di Controllo e si sale di livello.

Più cemento per le strutture logistiche a terra significa meno acqua di manovra per navi che hanno dimensioni sempre maggiori.

Nelle ore di punta il porto cambia continuamente scenario, in un divenire di situazioni dinamiche sempre più complesse, specialmente in presenza di un traffico in crescita costante.

Questi problemi, comuni ai grandi porti dotati di più imboccature, furono presi in considerazione alla fine degli anni ’80 e a metà degli anni ’90 si decise di costruire una Torre di Controllo del traffico in risposta alle esigenze dello sviluppo del traffico navale.

 

Linea Blu (Daniela Bianchi nella foto) in visita alla Torre di Controllo.

L’esercizio di quest’attività diede inizio a una nuova specializzazione e a un nuovo impegno per il pilota portuale, comportando, rispetto al vecchio sistema, responsabilità oggettive importanti. Si trattava, in sintesi, di fornire ai comandanti e ai piloti a bordo, informazioni e consigli su vento, corrente, traffico in corso, servizi disponibili e di contribuire a risolvere tutte quelle situazioni che esulavano, normalmente, dalla vera e propria manovra tecnica alla quale il pilota era tradizionalmente preposto e preparato.

La stessa persona, dopo qualche ora di servizio sulla Torre, usciva incontro alla nave tornando a vestire i panni del pilota tradizionale.

Questa esperienza globale veniva così messa al servizio della nave, ma anche della città portuale e, soprattutto, della sicurezza di tutti.

 

TERZA PARTE.

Operazioni di carico e scarico di una portacontainer nei nostri giorni.

Dalla fine degli anni ’90 ai giorni nostri.

In quegli anni il porto, le navi e il modo di lavorare erano molto differenti rispetto ad oggi.

Da allora sono state tombate porzioni di mare e modificate banchine. Le navi erano più piccole e per questo più adatte agli spazi portuali, ma per molte di loro si poteva contare su di un numero limitato di avviamenti, i thruster erano rari e il livello generale di sicurezza non paragonabile a quello di oggi. Ogni giorno ormeggiavamo navi “di punta” dando fondo alle ancore. Succedeva agli Olii Minerali, a Calata Bettolo, alla Tripoli, alla Derna, a Calata I. Inglese, ecc.

Anche il meteo è cambiato: la tipica tramontana genovese, regina incontrastata tra i venti che frustavano i moli a pettine, trova oggi contesa la sua supremazia da uno scirocco sempre più presente. Quest’ultimo si porta dietro una corrente insidiosa che, durante le evoluzioni in canale,  spinge le navi sui duri e taglienti spigoli delle testate delle banchine.

I cambiamenti avvenuti negli anni hanno travolto e condizionato tutti gli aspetti della manovra. In quegli anni non esistevano particolari restrizioni operative ed era possibile l’incrocio in qualsiasi punto del porto. Era normale, per risparmiare tempo prezioso, far evoluire più navi contemporaneamente. Alla mattina, per esempio, il primo traghetto che arrivava girava nell’area del Porto Antico, il secondo s’infilava alla Gadda per poi “rinculare” fino all’ormeggio mentre, nel frattempo, una terza nave ruotava in avamporto e una quarta imboccava da levante. Certo, non avevano le dimensioni delle navi di oggi, ma anche la loro manovrabilità era condizionata dai quasi trent’anni di gap tecnologico che le separava da quelle moderne. Anche gli incroci al taglio della Canzio, allora largo solo 130 metri, erano tutt’altro che rari e i limiti di velocità non venivano rispettati più di tanto… I mancati avviamenti, le volte che si dava fondo in emergenza, le battaglie per convincere i comandanti – in condizioni meteo impegnative – a prendere almeno un rimorchiatore, i cavi che si strappavano e gli inevitabili colpi in banchina, erano tutti elementi che riempivano il quotidiano.

A quei tempi era normale così.

Ma cosa è cambiato?

È cambiato il mondo! I marinai hanno cominciato a indossare guanti ed elmetti, infiniti raccoglitori – che testimoniano procedure capillari – riempiono ogni spazio libero sulle navi, decine di corsi specifici arricchiscono i curriculum di chi naviga, i cavi sono diventati più leggeri e resistenti, le navi più grandi, manovriere, controllate ed efficienti, la tecnologia ha invaso tutti gli ambienti, i rimorchiatori offrono prestazioni eccezionali e la cultura della sicurezza è entrata con forza e di diritto negli standard del lavoro.

Oggi gli incontri sono consentiti solo in avamporto, ogni nuova manovra segue un iter preciso fatto di riunioni tecniche, presiedute dall’Autorità Marittima, a cui partecipano i Servizi Tecnico Nautici. Si prosegue poi, se necessario, con approfondite simulazioni in centri specializzati seguite da periodi di sperimentazione pratica. Si discute sul numero di rimorchiatori da utilizzare e sui limiti operativi dando, giustamente, l’assoluta priorità alla sicurezza.

L’evoluzione naturale delle cose ha subito, spesso, brusche accelerate in seguito al verificarsi di incidenti più o meno gravi. Oggi si cerca di lavorare molto sulla prevenzione e, proprio per questo, è stato istituito un tavolo tecnico quotidiano dove vengono discusse, dall’Autorità Marittima insieme ai Servizi Tecnico Nautici, tutte quelle condizioni che potrebbero creare situazioni di pericolo.

Le variabili che aumentano fattivamente il livello di sicurezza, e che possono essere decise di volta in volta, si limitano al numero di rimorchiatori/piloti da utilizzare, ai limiti metereologici da applicare e alle condizioni di luce/visibilità.

Occorre tenere presente che, oltre un certo punto, non possono essere applicate regole fisse, proprio perché le variabili sono praticamente infinite.

È per questo che per certe navi, solitamente condizionate dalla loro grandezza o dalla superficie velica che espongono, viene emessa un’Ordinanza che specifica i vincoli a cui sono soggette per poter entrare in porto o partire. Se le condizioni sono peggiori da quanto previsto nell’Ordinanza, resta la possibilità, sempre entro certi limiti, di procedere ugualmente intervenendo sul numero di rimorchiatori da utilizzare.

La sezione della sicurezza che riguarda le infrastrutture, gli arredi di banchina e i sistemi passivi di rilevamento dei dati, sono d’importanza fondamentale, ma il loro sviluppo coinvolge soggetti meno sensibili, se così si può dire, ai problemi “lato mare”, in quanto non direttamente coinvolti.

Parliamo di anemometri, correntometri, telecamere, ma anche di parabordi, bitte, shore-tension, così come di ampliamenti degli spazi di manovra, dragaggi, torri di controllo e condivisione dei dati.

Tutti argomenti che meritano di essere affrontati singolarmente in maniera approfondita, per poter continuare, nel più breve tempo possibile, l’inarrestabile percorso verso un livello superiore.

 

Di |2018-05-03T15:11:15+02:0024 Maggio 2017|Manovre, Mare nostrum - Storie di mare|0 Commenti

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