Search And Rescue e ONG, uno sguardo dall’interno. Nicola Stalla

Search And Rescue e ONG, uno sguardo dall’interno. Nicola Stalla

Negli ultimi mesi si è molto discusso di Organizzazioni Non Governative impegnate in attività di Ricerca e Salvataggio nel Mediterraneo centrale. La grande attenzione mediatica, che si è concentrata sui risvolti sociali e politici dell’argomento, raramente ha prodotto informazione di qualità circa gli aspetti più tecnici.

In qualità di Coordinatore SAR a bordo dell’Aquarius, nave dell’ONG SOS MEDITERRANEE, colgo con piacere l’opportunità offertami da Stand By Engine di rivolgermi ad un pubblico di settore e mi propongo in questo testo di fornire qualche elemento utile a una miglior conoscenza del contesto in cui operano le navi umanitarie.

Gli eventi SAR che si verificano al largo delle coste libiche sono caratterizzati da alcune specificità notevoli: la sistematicità delle emergenze, il grande numero di persone coinvolte, le caratteristiche e condizioni delle imbarcazioni in distress, lo status giuridico di chi fugge dalla Libia, ecc. Tutto questo lungo la rotta migratoria che registra la più alta mortalità al mondo.

Cominciando l’analisi dal quadro giuridico, è noto a tutti i naviganti che l’obbligo del soccorso in mare è sancito dalle più importanti convenzioni internazionali (SOLAS, UNCLOS, SAR Convention, ecc.). Alcuni dettagli sono meno conosciuti.

Il salvataggio si conclude nel momento in cui i naufraghi sono sbarcati in un Place of Safety, un luogo – non necessariamente il porto più vicino – dove le necessità primarie (assistenza medica, cibo, alloggio, ecc.) siano garantite.

La designazione del PoS è compito del Maritime Rescue Coordination Center in carica dell’evento SAR, che mantiene la responsabilità sulle persone soccorse fino allo sbarco nel porto sicuro.

Bisogna sottolineare come migranti e rifugiati soccorsi in questo braccio di mare non siano “solamente” naufraghi ma anche persone che fuggono da un paese, la Libia, dove la quasi totalità di loro è stato vittima di detenzione arbitraria, sfruttamento e livelli di violenza altissimi.

Questo, insieme alle condizioni vissute nei paesi d’origine, fa di loro soggetti legittimati a richiedere forme di protezione internazionale (asilo politico, protezione umanitaria, protezione sussidiaria).

La Libia, paese non firmatario della Convenzione di Ginevra sui diritti dei rifugiati, dove i profughi sono esposti a gravi abusi di ogni genere, non è riconosciuta come luogo sicuro. Il respingimento verso il paese nordafricano di imbarcazioni intercettate in acque internazionali costituisce un illecito e l’Italia è stata condannata dalla Corte europea dei diritti dell’uomo per averlo fatto in passato (caso Hirsi Jamaa e altri).

La normativa in materia stabilisce che ogni caso personale debba essere valutato accuratamente da commissioni competenti e questa valutazione non può essere in nessun caso effettuata in mare. Si impone di conseguenza lo sbarco in un PoS e la successiva elaborazione di procedimenti individuali.

Venendo all’aspetto operativo del SAR, esaminiamo quali tipi di imbarcazioni ricorrono.

I gommoni sono i mezzi più comuni e i più pericolosi. Vengono caricati in media con 120-140 persone ma si riportano casi con 200 persone. Più di 10 tonnellate sostenute da un sottilissimo strato di PVC (da 0,5 a 1,4 mm) e spinte da un motore fuoribordo da 40 HP.

Il fondo è costituito da lastre di compensato tenute insieme da assi longitudinali, in un assemblaggio artigianale estremamente fragile.

Il rischio di perforazione delle camere d’aria è elevatissimo; in alcuni casi è il fondo a rompersi portando all’allagamento; facilmente dallo specchio di poppa si imbarca acqua, che miscelandosi con la benzina sversata dalle taniche procura gravi ustioni.

Le imbarcazioni di legno si differenziano di massima in tre categorie: barchini da 20-40 persone, barche di medie dimensioni, senza ponte di coperta, da circa 100 persone, infine i barconi da 300 fino a 800 persone, con uno o due interponti.

Ognuno di questi mezzi ha le sue criticità, legate a galleggiabilità e stabilità, alle tempistiche del soccorso, al rischio di asfissia nei ponti inferiori.

Per definizione della Guardia Costiera italiana e di Frontex (agenzia europea di guardia costiera e controllo delle frontiere) tutte queste imbarcazioni, sovraffollate e prive dei requisiti di sicurezza della navigazione, rappresentano un evento SAR. A causa del pericolo grave e imminente per la vita degli occupanti, tali mezzi si trovano in distress phase; si impone quindi il soccorso anche in mancanza di una distress call.

L’Aquarius svolge servizio di pattugliamento a 25 miglia al largo della Libia, in corrispondenza dei tratti di costa da cui statisticamente provengono il maggior numero di mezzi soccorsi.

Le operazioni SAR possono partire da una segnalazione da parte del MRCC di Roma, che opera de facto come autorità in carica della Search and Rescue Region libica, altrimenti disattesa.

Dettaglio e accuratezza del datum fornito dalla Centrale Operativa della Guardia Costiera variano molto in funzione della fonte di informazione: telefonata satellitare dall’imbarcazione in distress, con o senza triangolazione della posizione, avvistamento da un mezzo di pattugliamento aereo o da un mezzo di superficie.

Dall’analisi di ogni elemento è possibile ricavare la miglior rotta d’intercettazione o schema di ricerca ed avviare il Search.

La capacità di scoperta autonoma è data dalla portata radar e ottica di questi target, che può variare notevolmente in funzione delle condizioni meteo e del tipo di imbarcazione; si va mediamente dalle 5-8 miglia per i barconi in legno alle 3-6 miglia per i gommoni.

Ogni avvistamento viene riportato, con dettagli sull’imbarcazione intercettata, al MRCC di Roma, in quanto better able to assist. In base a queste informazioni la Centrale Operativa fornisce istruzioni sull’intervento.

Affiancarsi al target è molto pericoloso, poiché aumenta il rischio di sgonfiamento dei galleggianti e di capovolgimento dell’imbarcazione. Quindi ci si mantiene con la nave a una distanza di un paio di cable e si mettono in mare i RHIB (rigid hull inflatable boat), con cui si procede alla prima valutazione.

Nel primo contatto, tramite mediatore linguistico-culturale, si pongono le basi di un efficace crowd control. Questo resta un elemento chiave nel corso di tutta l’operazione, che si svolge in un contesto altamente instabile: in pochi istanti decine di persone potrebbero finire in acqua.

A bordo dei RHIB vi è anche personale medico che valuta lo stato di salute e individua eventuali soggetti da evacuare immediatamente. E’ fondamentale rilevare subito se vi sono persone in stato d’incoscienza per attivare al più presto le tecniche di rianimazione.

Si incontrano casi di ipotermia, disidratazione, soffocamento, intossicazione da vapori di benzina, ferite recenti da arma da fuoco e altro.

Stabilizzata la situazione vengono distribuite cinture di salvataggio ad ogni occupante, che viene poi trasbordato tramite shuttle dei RHIB verso l’Aquarius. Qui ogni persona soccorsa riceve un rescue kit (vestiti, acqua, cibo) per il primo sostentamento, oltre a cure mediche professionali da parte dell’equipe di Medici Senza Frontiere.

Nel caso di situazioni critiche, quali imbarcazione in affondamento, rischio capovolgimento, numerose persone in acqua, si utilizzano speciali floating devices (Centifloat, zattere, brick, ecc.) concepiti per questo genere di interventi e si mettono in atto apposite procedure il cui obiettivo è assicurare al più presto galleggiabilità a tutti i naufraghi, stabilizzare la situazione e procedere al recupero secondo una priorità legata alla vulnerabilità.

Queste tecniche nascono dall’esperienza di soccorritori e naviganti qualificati e addestrati, dall’attento debriefing di ogni singolo evento SAR, dal continuo confronto con gli altri attori che operano in questo ambito.

Sarebbe auspicabile riportare questo consolidato know-how nel più generale mondo dello shipping; infatti molti interventi sono effettuati da unità mercantili, generalmente inadeguate per mezzi e preparazione a realizzare salvataggi di massa.

Si pensi a navi da carico in transito occasionale, con alte murate, che dispongono di una

biscaglina per trasferire a bordo una moltitudine di uomini, donne e bambini in preda al panico. E’ documentato un maggior rischio di fatalità in tali eventi.

Alcuni supply vessel che operano presso gli impianti petroliferi libici costieri e offshore hanno maturato una certa esperienza nel soccorso; non sono tuttavia in grado di garantire cure mediche avanzate alle persone recuperate e assistenza protratta fino allo sbarco in un PoS.

Il fenomeno migratorio attraverso il Mediterraneo e la crisi umanitaria che ne deriva richiedono con tutta evidenza il dispiegamento di mezzi SAR adeguati, sia per numero che per equipaggiamenti e preparazione.

Dalla fine dell’operazione Mare Nostrum, in assenza di missioni istituzionali con specifico mandato di Ricerca e Salvataggio, diverse ONG hanno agito in risposta alla necessità, oltre che all’obbligo, della salvaguardia della vita umana in mare.

SOS MEDITERRANEE ha iniziato l’attività a febbraio 2016 e in 18 mesi più di 22.000 persone sono state soccorse dall’Aquarius.

Salvataggi in tutte le stagioni con ogni possibile condimeteo, gommoni in affondamento e decine di persone cadute in mare, complessi interventi coordinati con altri assetti mercantili, militari o umanitari, rianimazioni ed evacuazioni d’emergenza, decine di imbarcazioni con migliaia di persone in distress in uno stesso giorno, bambini nati in mare, recupero di salme.

L’equipaggio dell’Aquarius ha affrontato questo e molto altro, dimostrando capacità e professionalità che sono riconosciute da parte dello stesso comando del MRCC di Roma, secondo cui la nave di SOS MEDITERRANEE costituisce un assetto importante del servizio SAR.

Nicola Stalla

Di | 2018-05-03T14:50:20+00:00 03 ottobre 2017|Attualità, Case studies, News|0 Commenti

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