Navi a controllo remoto. Maurizio Garipoli

Navi a controllo remoto. Maurizio Garipoli

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In un mondo lanciato verso il futuro a velocità crescente, appare sempre più difficile rimanere al passo coi tempi.

La rivoluzione Industriale è terminata da qualche decennio e stiamo vivendo una nuova intensa fase tecnologica.

Nella generazione dei nostri figli, Internet unisce virtualmente il mondo dove la comunicazione globale è diventata un concetto semplice e normale, cosa impensabile fino a poco tempo fa.

Schermi tattili, realtà virtuale, treni a levitazione magnetica, auto elettriche.

 

Nei primi anni 90, a bordo delle navi si navigava ancora con il sestante e i costosi apparati Transit si basavano su una rete formata da pochi satelliti in orbita. Non si poteva avere istantaneamente la posizione della nave come accade oggi, ma si doveva aspettare il transito del satellite successivo che potesse triangolare i dati per rinviarli sotto forma di coordinate da riportare sulla carta nautica. La loro frequenza era variabile nell’ordine delle ore. Tra un punto e l’altro si navigava “a stima” e, quando possibile, si usavano le stelle.

I primi GPS comparvero timidamente a fianco degli apprezzati Loran e Decca solo più avanti, verso la metà degli anni 90. Le coordinate erano costantemente aggiornate, tuttavia i punti nave erano imprecisi, falsati di oltre 900 metri dai militari Americani, che controllavano l’unica rete satellitare esistente.

Oggi, come sappiamo, le cose sono molto differenti. La precisione della posizione satellitare si è ristretta a pochi metri o, volendo, a pochi centimetri. Le reti satellitari sono diverse (GPS – Galileo – GNSS – Glonass – BeiDou – QZSS – IRNSS) e questa tecnologia è diventata di uso pubblico. I navigatori, dapprima riservati ai militari e in seguito diffusisi nel settore commerciale, sono comparsi sulle autovetture di lusso per poi disseminarsi ovunque, persino sui nostri smartphone dove vengono umanizzati da sofisticate voci sintetiche; tutte cose che, negli anni 90, erano considerate fantascientifiche.

Questo percorso evolutivo sta entrando in ogni campo conosciuto: nanotecnologia, robotica, medicina, scienza, genetica, cosmologia… 

L’esplorazione spaziale non è più esclusiva dei governi, i primi razzi riutilizzabili, che rientrano a terra una volta lanciata la navetta spaziale in orbita, sono realtà e l’azienda che li ha progettati e realizzati è privata: la SpaceX di Elon Musk. Si parla di viaggi su Marte, di colonizzazione della Luna e di altri mondi, di turismo spaziale.

Molto presto avremo aerei elettrici che, come già i droni, verranno comandati da postazioni remote.

Ed è di questi tempi la nuova sfida che riguarda le automobili a batterie a stato solido e la guida automatica, che già oggi si affaccia sul mercato e che, prossimamente, promettono si diffonderà ovunque.

Cielo, terra … e per quanto riguarda il mare?

L’automazione, a quanto ricordo, parte dagli anni 90.

L’autopilota, la sala macchine non presidiata, i primi chart plotter, l’eliminazione della stazione radiotelegrafica e del Marconista e l’introduzione del GMDSS (Global Maritime Distress Safety System). Abbiamo vissuto quegli anni e ci siamo domandati spesso l’effettivo vantaggio di alcune di quelle scelte.

Tuttavia è impossibile fermare l’evoluzione e così sofisticati strumenti hanno sostituito i più obsoleti. Nuovi modi di navigare, più moderni, hanno preso il sopravvento.

Oramai sono pochi i Comandanti che utilizzano il sestante, forse i più nostalgici, qualcuno per scopi puramente didattici, sicuramente non per la necessità di calcolare il punto nave. Le tavole logaritmiche probabilmente non le studia più nessuno. 

Grazie ai già citati sistemi di localizzazione satellitare, al modernissimo AIS per l’identificazione in tempo reale dei bersagli, alle carte elettroniche ECDIS, la navigazione è diventata più sicura  e, sicuramente, più precisa e semplice.

Ma il progresso non si è fermato. 

I treni non presidiati e i droni sono già una realtà e le auto a guida automatica sono in fase avanzata di sviluppo, ci siamo domandati spesso: a quando le prime navi comandate in remoto?

La notizia è… che questo è già avvenuto.

In campo militare, la U.S. Navy sta testando da circa due anni una nave-drone antisommergibile: la Sea Hunter, un trimarano a pilotaggio remoto che può navigare con mare fino a forza 5.

 

 

Al termine dei test, forse già a metà del 2018, verrà armata e pattuglierà l’oceano alla ricerca di sottomarini nemici, consentendo un enorme risparmio di denaro, se paragonata a una cacciamine/sommergibili tradizionale.

Ad aprire le danze in campo civile nel 2017, è stata invece la Svitzer Hermod,  guidata via satellite e controllata da terra in tempo reale da un solo operatore. Attraverso un sistema composto da 2 Joystick di manovra, 5 monitor di controllo e una serie di schermi per ricreare la visione reale dell’ambiente circostante, questo moderno rimorchiatore è partito dal porto di Copenhagen, ha compiuto qualche evoluzione ed è ritornato all’ormeggio, dopo aver percorso circa 2 miglia nautiche in totale assenza di equipaggio.

Il video allegato è molto interessante per capire il primo nuovo sistema del suo genere:

www.mirror.co.uk Article

L’articolo apparso sul Mirror (link a fianco), ci spiega come la Rolls-Royce abbia in programma di lanciare la propria flotta di navi autonome entro il 2020, promettendo un risparmio sui trasporti navali nell’ordine del 20% (fino al 44% eliminando completamente i marinai), non è quindi difficile immaginare come ciò possa attirare l’interesse di molti armatori e permettere in futuro l’espandersi del progetto in maniera esponenziale.

I dati ovviamente sono discutibili, ma il punto è che i grandi capitali e i governi si stanno muovendo.

Quali sono i vantaggi?

Sicuramente i costi di esercizio, come abbiamo già visto, ma anche la drastica diminuzione del numero di incidenti dovuti a “errore umano”, causa principale di disastri ecologici in mare, il conseguente numero di perdite di vite umane e, infine, una migliore gestione del problema costituito dai pirati, rendendo più difficile, se non impossibile, l’abbordaggio delle navi.

La pirateria si evolverà di conseguenza? I fucili mitragliatori dei pirati lasceranno il posto ai computer degli hackers?

Molti saranno gli scenari che dovranno essere previsti e altrettante le domande a cui si dovrà dare risposta.

Gli Oceani sono molto diversi dai cieli e dalla terra, anche solo distinguere un bersaglio reale in situazioni limite, come in caso di nebbia, di mare mosso o, ancor peggio, durante una tempesta, implica un’accuratezza della strumentazione che sarà difficile ottenere in tempi brevi. L’interazione uomo-macchina che abbiamo creato è imperfetta, ma efficace.

Prevedere un pericolo e reagire agli imprevisti che spesso accadono in mare, sono una capacità umana complessa da replicare persino con i sofisticati sensori che l’attuale tecnologia ci permette di realizzare. O già mentre scrivo qualcosa è cambiato?

Possiamo permetterci di pagare il costo sociale di questa nuova rivoluzione? Di quanto tempo abbiamo bisogno per ammortizzarne l’impatto?

Ognuno avrà chiaramente la sua opinione a proposito, sembra però certo che la trasformazione in atto creerà nuovi scenari, prospettive e figure professionali e, per contro, ridimensionerà le attuali. Si può facilmente immaginare che molti antichi mestieri saranno destinati a sparire.

Quando il cambiamento avviene troppo rapidamente è difficile pensare che sarà indolore.

 

Forse non sarà il 2020 – come ipotizzano alla Rolls-Royce – visto che gli scogli da superare sono enormi e investono certamente l’ambito puramente tecnico, ma anche quello politico e quello giuridico. Probabilmente ci vorrà più tempo.

Anche se il futuro è ancora tutto da scrivere e, nel bene o nel male, la velocità dei cambiamenti pare accelerare costantemente, non si può ignorare  che la rotta ormai è tracciata. Possiamo solo sperare in una gestione del cambiamento che tenga conto delle implicazioni sociali e preveda soluzioni positive a trecentosessanta gradi. 

Di | 2018-05-03T14:40:19+00:00 16 febbraio 2018|Attualità, News|8 Commenti

8 Commenti

  1. Simone Quaranta 17 febbraio 2018 al 15:55 - Rispondi

    Il futuro della Navigazione 4.0 è molto più vicino di quanto si possa immaginare; purtroppo, anche in questo caso l’Italia sta scontando un ritardo culturale, cognitivo ed organizzativo. Dalla realizzazione di infrastrutture vitali alla adozione di misure tecniche e normative ai programmi formativi ed addestrativi. Lo scenario mondiale è molto più avanzato di quanto prospettato, sia come adozione di tecnologie innovtive nella gestione della navigazione, che come risposte tecniche ai requisiti che gli adempimenti Marpol oramai richiedono in maniera compulsiva. Enormi investimenti stanno arrivando su una nuova prospettiva; una mezza dozzina di gruppi tecnologici stanno portando avanti test sempre più complessi, anche con adozione di progetti esecutivi, alcuni dei quali finanziati dalla comunità europea o da investitori cinesi e giapponesi. Quello che sta creando maggiori ostacoli ad una adozione immediata di una tecnologia che permetta la gestione remota delle navi è l’assenza normativa di una situazione che non vede pù la nave quale vettore, per il semplice motivo che non è ancora prevista una nave che solchi i mari senza il comandante.

  2. Maurizio Garipoli 19 febbraio 2018 al 14:17 - Rispondi

    Purtroppo negli anni abbiamo visto ridursi costantemente il numero di persone a bordo delle navi. Sicuramente l’idea originaria aveva due obbiettivi principali che andavano di pari passo, quello di aumentare i canoni di sicurezza, delegando molte mansioni umane alle sofisticate strumentazioni e quello di abbattere, dove possibile, i costi del lavoro; come sappiamo molti armatori ne hanno approfittato attratti più dal secondo aspetto e non sempre questo ha portato all’incremento paritario della sicurezza. Mi viene in mente il maggior carico di lavoro per persona che sovente questo ha comportato.

    Le premesse sono sempre rosee, soprattutto se l’informazione la fornisce chi è interessato a farsi pubblicità. Poche sono le voci che, oltre a elencare gli innegabili vantaggi di un determinato progetto, ne ricordano anche le inevitabili difficoltà. Gli “addetti ai lavori” sanno che in mare l’imprevisto è sempre presente e che la densità del traffico e i rischi connessi alla navigazione in moltissime zone del mondo, necessitano di interpretazioni e anticipazioni nelle decisioni che coinvolgono interi Team di persone altamente specializzate, che lavorano a stretto contatto l’uno con l’altro. Più questi Team sono preparati e competenti e affiatati, più la sicurezza aumenta. Tempi di risposta rapidi o, al contrario, volutamente ritardati possono fare la differenza in molte situazioni di manovra che capitano in porto come in navigazione. Per ultimo, non scordiamoci che là fuori (in mare) è pieno di navi sub-standard con equipaggi non all’altezza.
    Girando per la mia città con le strade piene di buche mi convinco ogni giorno di più che costruire nuove arterie, senza mantenere accuratamente in ordine quelle già in essere, rappresenti uno spreco di energie che porta una città a espandersi rovinandosi al contempo.
    Forse se si alzasse il livello professionale dei marittimi nel mondo sarebbe anche più facile far convivere queste nuove realtà evitando guerre di opinioni e non solo..
    Sono unicamente pensieri, ma mi ha fatto molto piacere leggere il suo commento
    saluti

    • Fausto Mazza 20 febbraio 2018 al 8:50 - Rispondi

      Condivido pienamente la risposta di Maurizio.
      Siamo sicuri di aumentare la sicurezza dei trasporti marittimi? A me viene solo da pensare all’ assenza di un equipaggio che conosca intimamente la nave con i suoi punti di forza e le sue magagne, pronto a fronteggiare imprevisti ed emergenza tecniche. Tutto questo si perderà.
      Il futuro ci riserverà delle navi che non soffriranno problemi tecnici, costruite con del ferro che non risentirà dell’ esposizione alla salsedine e dei colpi di mare? Gli armatori diventeranno improvvisamente tutti diligenti e scrupolosissimi?
      Ne dubito.

  3. Marinella Gagliardi 19 febbraio 2018 al 22:42 - Rispondi

    Per i profani si direbbe fantascienza e invece già c’è!

  4. Simone Quaranta 20 febbraio 2018 al 16:53 - Rispondi

    La questione va vista con una logica più complessa; partiamo dal “Modello Schettino” nessun sistema automatizzato farebbe una castroneria di quel tipo; modificare un viaggio pianificato, per rispondere alla pressione commerciale.

    Ma nessun sistema di navigazione automatizzato è oggettivamente adeguato ad interagire in una condizione ibrida, dove la gestione umana sia, talvolta, poco rapida o rilurtante a prendere determinate decisioni (anche una accostata anticollisione in tempi adeguati). Ecco che la soluzione identificata è un livello di autonomia condizionato al tipo di nave, navigazione, area geografica…..lLe Soluzioni non sono Bianco o Nero; Guelfi o Ghibellini….Ci sono condizioni e condizioni, situazioni e situazioni. e diversi livelli di manning, anche in remoto….e non è fantascienza . Lo Yara Birkeland,(in foto nell’articolo) sarà operativa dal 2020 in modalità full autonomous, controllata dal Norwegian Coastal Administrations’ VTS system at Brevik.

  5. Thomas lebano 21 febbraio 2018 al 13:18 - Rispondi

    Articolo interessantissimo, l’argomento dei possibili attacchi degli hacker verso delle navi comandate a distanza è agghiacciante, ma a parte questo sarebbe sicuramente un bel passo avanti… Anche se purtroppo il mestiere del marinaio andrà lentamente dimenticato, ma come del resto sta già succedendo in altri campi… Complimenti per l’articolo!!

  6. Fausto Mazza 5 marzo 2018 al 13:45 - Rispondi

    Volendo proprio portare l’ esempio di Schettino, non penso che si possa additare la pressione commerciale quale causa prima di quella manovra infelice. Trattandosi di una manovra effettuata di notte, per farsi bello davanti agli amici, forse sarebbe più corretto parlare di una guasconata del tutto gratuita dovuta ad un eccesso di machismo. Poi non voglio pensare che si possa assumere Schettino ad archetipo del marittimo medio nè italiano, nè straniero.

    La pressione commerciale, che si manifesta come scelta ponderata da parte di un operativo di prendere decisioni professionalmente discutibili, se non addirittura sbagliate, per compiacere il proprio management, è un rischio dal quale nessun sistema, per quanto Hi Tech possa essere, può dirsi esente. Il miglior vaccino contro questo male, che si insinua in qualsiasi operazione appunto “commerciale”, si concretizza nella preparazione e nell’ etica professionale di quanti coinvolti nell’ operazione stessa.

    Forse l’ operazione dello Yara Birkeland, fino a quando sarà gestita da un ente pubblico di alto profilo quale la Norwegian Coastal Administrations ne sarà esente.

  7. John Gatti 8 marzo 2018 al 15:22 - Rispondi

    L’argomento “navi automatizzate” è senz’altro uno dei più gettonati del momento. Ho letto numerosi articoli, opinioni, idee e previsioni. Ultimamente ho ascoltato diversi interventi durante una conferenza sulla sicurezza della navigazione, approdata inevitabilmente ad affrontare il tema delle “navi drone”. Nel dibattito che è seguito, la parte più discussa è stata quella relativa alla normativa vigente e al fatto che non trova spazio di applicabilità per le navi unmanned.
    L’idea che mi sono fatto sullo stato dell’arte di questo argomento, trova le basi su alcune considerazioni di carattere estremamente pratico:
    i limiti di applicabilità di questo progetto;
    la convenienza economica;
    la fattibilità dell’adeguamento strutturale mondiale che si renderebbe necessario.
    Una delle caratteristiche necessarie affinché il progetto possa superare i requisiti di sicurezza, è dato dall’affidabilità dei mezzi di governo e di propulsione, dalla loro ridondanza per una pronta risposta in caso di avaria e da un eccesso di potenza, rispetto alle caratteristiche nave, per poter avere un sufficiente margine operativo in presenza di condizioni meteomarine estreme. Se parliamo di viaggi brevi, compiuti da navi di piccole dimensioni; se parliamo di rimorchiatori portuali; se parliamo di navi da guerra minori o di navi passeggeri, direi che questi requisiti sono soddisfatti: il costo per rendere queste navi indipendenti è spesso già attuale e sarebbe comunque giustificato. Mettere 2 eliche di manovra e due di propulsione a una piccola portacontenitori, è una spesa che può sicuramente essere ammortizzata in tempi ragionevoli; navi da guerra, rimorchiatori e navi passeggeri sono già a posto per necessità operative proprie. Ma raddoppiare le eliche di manovra e di propulsione sulle petroliere o sulle grosse portacontenitori – ricordiamoci, al di là del rischio ambientale, i costi di un eventuale intervento a causa di un’avaria in mezzo a un oceano – con un eccesso di potenza che renda accettabile il livello di sicurezza, quanto costerebbe? E su navi di dimensioni importanti, dove la manutenzione segue programmi precisi e non si ferma mai, avrebbe un senso levare il personale? Come verrebbe gestito in modo conveniente/efficiente questo aspetto? Risparmi da una parte e moltiplichi i costi dall’altra?
    Arriviamo al terzo punto. All’arrivo nel porto di destinazione, parlando sempre di navi che vanno da un minimo di 150 metri di lunghezza a 400, come verrebbe gestito l’ormeggio? Imbarcando personale apposta per la manovra? O diamo per scontato che tutti i porti del mondo si attrezzino all’istante per ormeggiarle senza l’uso di personale? E se si decidesse di utilizzare del personale dedicato solo a queste operazioni, quante persone ci vorrebbero per gestire il traffico di un porto di medie dimensioni? Sarebbe conveniente?
    Parliamo di navigazione. Dieci navi che girano per il mondo controllate da terra non spaventano, ma pensiamo per un attimo alla gestione delle migliaia di unità che passano ogni giorno davanti a Singapore, nello stretto della Malacca, In quello di Gibilterra, pensiamo al traffico nella Manica, nel canale di Suez, nello Stretto di Messina, ecc. Pensiamo alla gestione di possibili avarie, alla coordinazione necessaria per garantire la sicurezza…
    Vada per i feeder che devono trasportare pochi container tra porti attrezzati vicinissimi, vada per alcune navi da guerra particolari, e vada pure per poche altre realtà lavorative, ma perché la questione diventi un problema coinvolgente e sconvolgente, credo debba passare ancora parecchio tempo, e questo a prescindere dalla normativa.

    P.S.:
    Sulle navi passeggeri, che dispongono di generatori in grado di fornire grandi potenze, avrebbe senso levare dieci Ufficiali e dieci Marinai, continuando a dover tenere centinaia di persone di Camera?

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