MSC Istanbul, la prima nave da 400 metri a Genova. John Gatti

MSC Istanbul, la prima nave da 400 metri a Genova. John Gatti

“Questi vapurassi sono sempre più grandi!” diceva vent’anni fa un pilota genovese riferendosi alla “Empress Dragon“, una portacontenitori lunga 270 metri.

Oggi ne abbiamo portata all’ormeggio una  di 399.

Si sente spesso parlare della necessità di intervenire sulle infrastrutture ormai inadeguate e, a chi non è del mestiere, può sembrare un azzardo manovrare scafi così grandi in spazi così ristretti.

Ma è proprio così, oppure qualcosa è cambiato da allora?

Direi che anche se il porto è lo stesso, tutto quello che si muove al suo interno appartiene a un’altra epoca.

A quei tempi il traffico era più intenso, le navi mediamente molto più piccole, le eliche di manovra trasversali rarissime, così come i passi variabili dei propulsori principali. I rimorchiatori offrivano metà della potenza rispetto a quella su cui si può contare oggi, e convincere i Comandanti/Armatori a utilizzarli era spesso frutto di guerre psicologiche snervanti. Si manovrava spesso sull’ancora, gli avviamenti erano sempre contati e l’affidabilità delle navi un punto di domanda.

La variabile principale era il vento: le navi si portavano sempre dentro e, a seconda dell’intensità della Tramontana, si utilizzavano i rimorchiatori o meno. Il problema nasceva quando il vento aumentava durante la manovra, trovandoci impreparati. Evenienza, date le caratteristiche orografiche di Genova, tutt’altro che rara.

Oggi il numero di rimorchiatori da utilizzare su ogni singola nave è quasi standard, perché il limite su cui impostare i parametri di sicurezza è passato dal vento allo spazio disponibile che, ovviamente, rimane costante. Va da sé che continua a esistere una certa discrezionalità legata alle condizioni meteorologiche, ma non è più quella principale. Oggigiorno, oltre una certa intensità di vento la nave rimane fuori, anche perché a volte è più difficile tenerla in banchina che portarcela.

Torniamo alla domanda principale: che cosa è cambiato?

  • I rimorchiatori sono più potenti. Senza entrare nei tecnicismi, penso sia facile intuire come, operando in poco spazio, concentrare la potenza su un solo rimorchiatore sia più efficace che dividerla su due.
  • Le navi sono più manovriere. Quasi tutte, infatti, sono dotate di eliche di manovra e motori mediamente più potenti e affidabili rispetto al passato.
  • La tecnologia è diventata un ausilio importante. Gli angoli ciechi, presenti intorno a questi giganti del mare, impediscono di vedere direttamente gli ostacoli rendendo più delicate le necessarie valutazioni. Oggi possiamo contare sui PPU, su apparecchi laser per la misura delle distanze (telemetri),  sulle telecamere per gli angoli ciechi, ecc.
  • I cavi di rimorchio e di ormeggio hanno beneficiato di un’evoluzione incredibile e oggi sono presenti sul mercato prodotti più resistenti, leggeri e maneggevoli rispetto al passato.

Ma, oltre a tutti questi importanti fattori, sono cambiate la mentalità e le procedure.

È un argomento che ho già affrontato in più di un articolo, proprio perché lo ritengo di rilevante importanza (link 1 link 2 e link 3). È cresciuta la sinergia e la collaborazione tra professionalità diverse. Rappresentanti di settori con specificità così particolari da risultare spesso ermetiche anche a chi ci lavora a fianco, contribuiscono, per la parte che li riguarda strettamente, ad aggiungere il tassello che manca al completamento del quadro generale.

Procedure.

Percorsi che nascono dalla conoscenza individuale, cui segue la stima e il rispetto, che portano ad ascoltare il contributo altrui, a sviscerare problemi e soluzioni, a condividere esperienze positive ed errori.

Non basta un giorno, e neppure un mese. Ci vogliono anni di confronti e di studio, di valutazioni e prese di posizione.

Ognuno parla di quello che sa.

È così che diventa possibile superare le sfide proposte di volta in volta.

La valutazione della possibilità di portare navi di 400 metri al VTE è iniziata con uno studio sull’adeguamento degli arredi portuali necessari ad accoglierle. La seconda fase ha visto un esame congiunto delle difficoltà di gestione legata alle dimensioni, al tonnellaggio, alla superficie velica e alle caratteristiche proprie di quel tipo di navi. Terminata la parte prettamente teorica si è proseguito utilizzando dei simulatori di manovra per capire i limiti e provare le procedure d’emergenza.

Una volta raccolti tutti i dati, e sviscerate le possibili manovre, siamo rimasti in attesa della prima nave per procedere con le sperimentazioni pratiche.

Oggi quel giorno è arrivato.

La manovra era stata studiata e pianificata a tavolino durante la consueta riunione del Tavolo Tecnico dove, con la sezione Tecnica della Capitaneria e i Servizi Tecnico Nautici, abbiamo valutato tutte le possibilità e concordato la manovra da effettuare.

Le condizioni meteomarine erano quasi ottimali: mare calmo e 15 nodi di vento da levante.

La “MSC Istanbul” è una nave che presenta caratteristiche manovriere di tutto rispetto: un’ottima marcia avanti e una pronta risposta indietro, bow-thruster adeguato e un timone ben dimensionato.

La scelta di girarla fuori dal porto e di procedere in retromarcia è nata dalla valutazione delle condizioni generali. Con venti e mare da levante, scirocco, libeccio e ponente, ritengo sia questa la manovra più idonea. L’evoluzione, effettuata alla via dell’elica, viene fatta senza l’ausilio dei rimorchiatori che  intervengono in un secondo tempo disponendosi sottovento, a ridosso dell’imponente struttura, una volta che la nave si trova parallela alla diga foranea: in questo modo  possono spingere, per contrastare il vento, operando riparati dall’imponente scafo. Il rimorchiatore di poppa viene voltato quando la poppa raggiunge le acque protette dalla diga.

L’evoluzione viene fatta alla via dell’elica (significa che se l’elica è destrorsa si evoluisce a dritta). Questo perché, nonostante la rotazione sia tre volte più lunga rispetto a quella antioraria, risulta molto più veloce e sicura (se ritenuto interessante posso spiegare meglio le motivazioni di questa scelta).

Un altro importante motivo che mi fa prediligere la manovra fuori porto con entrata di poppa, è dato dall’avere, in questa condizione, la possibilità di reagire agli imprevisti utilizzando la marcia avanti per uscire nuovamente in mare aperto.

L’evoluzione si può impostare con una discreta velocità (5/6 nodi), che permette di affrontare l’accostata sfruttando appieno l’efficienza del timone. Quando l’abbrivo comincia a diminuire interviene l’efficacia del thruster. Al momento opportuno l’effetto dell’elica a marcia indietro completa l’opera.

A questo punto, utilizzando opportunamente eliche e timone, si governa la nave attraverso l’imboccatura.

Durante tutto il tragitto occorre monitorare costantemente l’effetto del vento sull’importante superficie velica. Lo scarroccio di navi così grandi non è, infatti, istantaneamente intuibile, e talvolta si rende palese quando la situazione è diventata ormai critica.

Sfruttare le qualità manovriere della nave e l’esposizione al vento delle parti più esposte (ponte di comando, ciminiera, file di contenitori, ecc.) aiuta a rendere fluida la manovra, evitando di dover ricorrere ad azioni di forza per correggere eventuali effetti indesiderati.

L’avvicinamento all’ormeggio, specialmente in presenza di gru sul ciglio banchina, è sempre un momento molto delicato: in questa fase i rimorchiatori, sia alla spinta che pronti ad allargare sul cavo, rappresentano un’assicurazione irrinunciabile.

In caso di vento da nord, valuterei la possibilità di entrare in porto con la prua per poi girare all’interno. Lo spazio a disposizione è senz’altro misurato, ma entrare di poppa, a velocità ridotta e con il vento al traverso, credo che sia un’opzione da valutare con attenzione.

Concludendo, posso dire che questa prima manovra sperimentale ha avuto un riscontro positivo. Adesso occorre testare altre possibilità da mettere in pratica valutando di volta in volta l’influenza delle variabili.

Quando finalmente si avrà un quadro completo si potranno stabilire i limiti operativi che garantiranno il giusto livello di sicurezza.

…probabilmente qualche vecchio pilota ribadirebbe che questi vapurassi sono sempre più grandi…

Di | 2018-05-03T14:41:41+00:00 20 dicembre 2017|Attualità, Case studies, Manovre, News, Porti|4 Commenti

4 Commenti

  1. Marinella Gagliardi 23 dicembre 2017 al 22:13 - Rispondi

    Complimenti per la manovra ma… fino a quando cresceranno questi vapurassi?

    • John Gatti 31 dicembre 2017 al 15:10 - Rispondi

      Cara Marinella, è difficile dare una risposta… fino a oggi il mercato ci ha sempre sorpreso. Credo che il freno al gigantismo verrà stabilito più dai limiti delle infrastrutture che da altro.

  2. Eliana 31 dicembre 2017 al 10:21 - Rispondi

    Buongiorno Comandante Gatti.
    Ho una curiosità: da quando mi occupo di portuali ho imparato tante cose, tra cui quella che la manovra di ormeggio viene fatta in sinegia tra il comandante della nave e il pilota del porto, ma in questo specifico caso, eccezionale per il porto di Genova, quale era lo spirito del comandnate della Msc Istanbul?

    • John Gatti 31 dicembre 2017 al 15:15 - Rispondi

      Nel caso specifico della MSC Istanbul devo dire che il Comandante, un napoletano molto simpatico e preparato professionalmente, ha condiviso le scelte relative alla manovra con entusiasmo. Dopo i saluti di rito ci siamo scambiati le informazioni relative alle nostre competenze. La manovra, così come ho scritto, è stata svolta senza sbavature e in perfetta sicurezza. Una bella esperienza per entrambi.

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