La nuova diga del porto di Genova… e se la soluzione fosse l’uovo di Colombo? – John Gatti

La nuova diga del porto di Genova… e se la soluzione fosse l’uovo di Colombo? – John Gatti

Da diverso tempo ormai, l’intervento radicale sulla diga del porto di Genova è tra i primi punti nella lista delle priorità.
A tal proposito mi è capitato di vedere diversi progetti molto differenti tra loro. Mi rendo conto che trovare la soluzione “perfetta” è tutt’altro che semplice, se non addirittura impossibile. E’ infatti necessario tenere conto di numerosi aspetti che debordano dalle competenze di singole persone/organizzazioni.
L’ammontare degli investimenti dipende dalle soluzioni proposte e si tratta, in ogni caso, di cifre alte e tempi lunghi per l’eventuale realizzazione.

La diga del porto di Genova si estende dall’imboccatura di Levante fino all’Italsider e protegge la zona della Fiera, l’Avamporto e il canale di Sampierdarena.
L’esigenza di un intervento su questa grande opera nasce principalmente dalla necessità di un adeguamento infrastrutturale alle crescenti dimensioni delle navi. A fronte di piroscafi che misuravano in media 150 metri all’epoca della sua realizzazione, siamo arrivati a valutare la possibilità di operare portacontainer di 400 metri. Non mi dilungherò sui motivi che rendono improrogabili tali lavori – materia ampiamente discussa in ogni contesto – quanto sulle considerazioni tecniche che devono aiutare nelle valutazioni di fattibilità.
Si tratta, ovviamente, di argomenti relativi al settore in cui opero, e per questo starò attento a non insinuarmi in discorsi di pertinenza ingegneristica o amministrativa.


Se non consideriamo l’inadeguatezza del porto alle dimensioni attuali delle navi, dobbiamo ammettere che il progetto originario potrebbe essere ancora valido: 

  • il vento dominante è la tramontana, tenuta sotto controllo prevedendo banchine disposte per Nord/Sud;
  • c’erano (ora sono meno) ben cinque bacini di evoluzione: Avamporto, Gadda, Sanità, Porto Vecchio e Bettolo;
  • la corrente generata dallo Scirocco era mitigata dal “dente” di cemento presente al taglio della Canzio (purtroppo non c’è più);
  • la disposizione delle banchine nel canale di Sampierdarena “invita” all’uscita di levante, agevolando le manovre;
  • l’imboccatura di ponente ha senso per servire il traffico diretto all’Italsider (ci tornerò in seguito).

A mio parere, se un porto nasce assecondando in maniera funzionale le regole imposte dalla natura, diventa un grande azzardo stravolgere il piano non tenendone conto.
Esaminiamo, ad esempio, l’opzione di concentrare gli investimenti per “potenziare” l’imboccatura di ponente:

  • il primo punto dolente va collegato al fatto che le navi in entrata si troverebbero ad imboccare con una rotta parallela al frangiflutti esistente, e il mare, proveniente dai quadranti meridionali, impattando contro la diga, genererebbe una pericolosa onda di ritorno. Per contrastare questo fenomeno occorrerebbe aumentare proporzionalmente la velocità della nave in ingresso, con la conseguente difficoltà ad arrestarla in tempo utile per l’evoluzione. Consideriamo che, per proteggere gli ormeggi dalla risacca generata dallo Scirocco – molto frequente nel periodo invernale – l’imboccatura non potrebbe essere ampia a sufficienza e, probabilmente, dovrebbe prevedere particolari “denti” o curve che, pena la perdita del governo,  non permetterebbero l’arresto della macchina neanche una volta preso il ridosso. 
  • Per creare un bacino di evoluzione compatibile con le restrizioni previste dal cono aereo dell’aeroporto e per allontanarsi dall’influenza del fiume Polcevera, sarebbe necessario demolire almeno 600 metri della attuale diga. Per esperienza mi viene spontaneo pensare alla conseguente esposizione alla risacca di tutto il ponte Canepa/Ronco, visto che attualmente la stessa si scarica pesantemente sugli ormeggi dell’Italsider.
  • Abbiamo già detto che le banchine del canale di Sampierdarena sono sguardate verso l’imboccatura di levante. Se l’imboccatura di ponente diventasse la porta principale, le navi in partenza si troverebbero svantaggiate rispetto ad ora e questo comporterebbe un maggior uso di rimorchiatori, con conseguente aumento delle spese.
  • Sempre per quanto riguarda l’uscita, le navi monoelica (per la maggior parte destrorse) si troverebbero a dover compiere un’accostata di 180 gradi al contrario della via dell’elica, in una zona dove la Tramontana picchia forte. Anche qui il rischio si alzerebbe e l’inevitabile uso di un numero maggiore di rimorchiatori contribuirebbe a rendere meno concorrenziale lo scalo nel nostro porto.

In definitiva, spostare la porta d’ingresso e di uscita delle navi da levante a ponente, per permettere alle navi da 400 metri di bloccare il canale di Sampierdarena ormeggiando alla Bettolo, lo vedo come un pericoloso “salto nel buio”: sai cosa lasci, ma soprattutto sai che quello che troverai farà alzare i costi e abbasserà il livello della sicurezza.

Nel corso degli anni diverse modifiche alle infrastrutture, più o meno giustificate dalle esigenze contingenti, hanno contribuito a penalizzare il porto sotto l’aspetto tecnico nautico. In modo particolare mi riferisco ai seguenti punti:

  • l’allungamento e l’allargamento delle banchine presenti nel Porto Vecchio, ha eliminato la possibilità di evoluire in quell’area con le attuali navi passeggeri;
  • la costruzione della darsenetta per l’ormeggio delle bettoline ha ristretto lo spazio evolutivo dell’Avamporto;
  • il riempimento dello specchio acqueo compreso tra Canzio e Rubattino ha tolto un’altra importante alternativa nella scelta delle evoluzioni;
  • l’allargamento del taglio della Canzio ha peggiorato l’effetto della corrente in canale.   

Ma la spinta più importante alla ricerca di un adeguamento strutturale, nasce dalla necessità di integrare e rendere completamente fruibile la nuova banchina Bettolo. Mi verrebbe da dire, con il senno del poi, che  – difficoltà oggettive e burocratiche a parte – aver previsto l’accosto delle grandi portacontainers nel senso Nord/Sud, tombando da testata Sanità alla nuova darsena per l’ormeggio delle bunkerine, avrebbe bypassato numerosi problemi… ma, tornando con i piedi per terra, troviamo l’evidenza di un eccessivo restringimento del canale, nell’eventualità dell’ormeggio di navi di lunghezza superiore ai 300 metri e larghezza superiore ai 40 metri (valori approssimativi ricavati da numerose prove sui simulatori di manovra). Avremmo quindi una sorta di tappo che costringerebbe buona parte del traffico a utilizzare l’imboccatura di Ponente. Soluzione che, come ho già scritto sopra, sconsiglierei. 

Vediamo cos’altro potremmo prendere in considerazione.

I problemi da risolvere sono due:

  • ormeggiare grandi navi alla Bettolo;
  • allargare il bacino di evoluzione dell’Avamporto.

Beh, penso che a questo punto la soluzione meno impattante si suggerisca da sola:

Allargare la diga a partire dal secondo rosso fino all’altezza dell’idroscalo.

  • Questo intervento, nella sostanza, non cambierebbe i principi seguiti nella realizzazione del progetto originario.
  • Permetterebbe l’evoluzione in Avamporto di navi di dimensioni maggiori rispetto a quelle che attualmente scalano il porto di Genova.
  • Offrirebbe lo spazio necessario al transito nel canale di Sampierdarena con una Bettolo finalmente “operativa”.

La domanda giusta da porsi non deve scaturire dalla disponibilità a un compromesso. 

Non ci sono i soldi? Bene, se è questo il lavoro da fare, aspetteremo di avere da parte la somma necessaria.

Avrei da suggerire soluzioni alternative (probabilmente più invasive e dispendiose), ma sono convinto che anche altre persone, con un punto di vista differente dal mio, potrebbero sorprenderci positivamente. 

Di | 2018-05-03T14:48:44+00:00 10 ottobre 2017|Attualità, Case studies, In Evidenza, News, Porti|2 Commenti

2 Commenti

  1. Eliana 31 dicembre 2017 al 11:02 - Rispondi

    Interessantissimo comandante Gatti. Dobbiamo approfondire!

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