Cosa si può fare per rendere più sicuro un ormeggio? – John Gatti

Cosa si può fare per rendere più sicuro un ormeggio? – John Gatti

Adeguamento delle banchine per l’ormeggio delle”Grandi Navi”.

Dagli articoli “L’arrivo delle Grandi Navi” e “Torre Piloti. Sono veramente necessarie?”, risulta evidente come esistano differenti punti di vista per ogni situazione. Abbiamo quello del politico che deve far quadrare i bilanci dell’amministrazione, quello del terminalista che vuole incrementare i suoi traffici, quello dell’Autorità Marittima che deve garantire la sicurezza, ecc.

Se si mette al primo posto il traguardo personale e si parte prevenuti nei confronti delle motivazioni altrui, la sentenza “non si può fare!” conquista, in modo quasi naturale, una posizione dominante nei confronti di chi non condivide lo stesso obiettivo. La frase corretta, per predisporsi positivamente alla crescita, dovrebbe essere “come posso fare per…?

Quindi, la domanda a cui oggi voglio dare una risposta è la seguente: “come si possono tenere in banchina navi di dimensioni importanti garantendo una condizione di sicurezza?

Fotografia di Fabio Parisi

Fotografia di Fabio Parisi – Nave in evoluzione.

Le dimensioni delle navi, con il passare degli anni, sono aumentate. È un dato di fatto. Fino a poco tempo fa, se si escludono le petroliere, avevamo portacontenitori e passeggeri decisamente più piccole rispetto a oggi.

In quel periodo, la definizione “gigantismo navale” era strettamente legata allo spazio evolutivo disponibile. Manovrare una nave lunga 200 metri, in 230 metri di spazio rientrava di diritto in questa definizione.

Ma la corsa all’incremento delle misure è stata rapida, cogliendo impreparati gli addetti ai lavori.

Per spiegare meglio il concetto preciserò due elementi che, se ben recepiti, non possono non chiarire perché siano cresciute le difficoltà oggettive.

  • Al variare di pochi metri in lunghezza o in larghezza di una portacontenitori, il suo tonnellaggio subisce una notevole variazione. Se prendiamo, per esempio, la “Cosco Africa” lunga 349 metri e larga 45,5 metri, vediamo che il suo Deadweight è di 110.000t. Se invece prendiamo in esame la “Msc Paloma”, lunga 365 metri e larga 51, scopriamo che il suo Deadweight è di 165.000t. Per soli 16 metri d’incremento sulla lunghezza abbiamo un Deadweight maggiore di 55.000t. Immaginate l’influenza che ha questo valore sulla maneggevolezza, sugli spazi di arresto, sulle curve evolutive, sulla potenza necessaria a governarla, ecc.
  • “La forza del vento è proporzionale al quadrato della sua velocità”, perciò la forza prodotta da un vento di 60 nodi è quattro volte superiore a quella di uno di 30.

A questi due punti dobbiamo aggiungere un altro importante elemento: la superficie velica. Se, come ho detto, la forza del vento è proporzionale al quadrato della sua velocità, lascio immaginare le difficoltà da affrontare quando si manovrano navi di queste dimensioni in presenza di forte vento.

Fotografia di Fabio Parisi – Ormeggiatore al lavoro.

Riprendendo quanto scritto all’inizio si può dedurre che, in riferimento al rapporto spazio/dimensione nave, la manovra può essere definita “delicata” e, sicuramente, è giusto affermare che l’abilità del Comandante/Pilota, unita ai giusti ausili (rimorchiatori, eliche di manovra, ecc.), sono la variabile fondamentale per la riuscita di un buon lavoro. Si pensi, ad esempio, all’entrata di poppa in bacino, oppure all’ormeggio in andana tra due navi già posizionate, ma anche alla manovra di navi piccole, in spazi ristretti con il solo ausilio dell’ancora; ovviamente, nei casi descritti non è corretto parlare di “gigantismo”.

 

Una manovra delicata.

Questo concetto mi è diventato chiaro in una situazione ben precisa: durante l’avventurosa gestione della manovra “Cosco Africa”, la portacontenitori di cui ho scritto in un articolo pubblicato sul Secolo XIX e che a breve riproporrò su questo blog. 

Quella notte, il forte vento, sommato alla grande superficie velica, ha fatto sì che le forze a disposizione non fossero sufficienti: prima la nave ha rotto tutti i cavi di ormeggio e poi non è stato possibile riportarla in banchina nonostante l’impiego di ben cinque rimorchiatori. L’unica soluzione percorribile si è rivelata quella di farla uscire dal porto, azione compiuta con margini operativi veramente ridotti.

La nave non riusciva a restare in banchina.

Da quella notte è cambiato il metro di valutazione: prima si considerava innanzitutto la difficoltà tecnica della manovra di ormeggio, oggi si valuta soprattutto il rispettato dei principi di sicurezza per la gestione di un’eventuale emergenza, tenendo conto delle previsioni meteo, del numero di rimorchiatori disponibili e delle navi già presenti in banchina.

Fotografia di Fabio Parisi

Vediamo alcuni consigli pratici “lato terra”:

  • I parabordi devono essere di misura adeguata. Da una parte servono per assorbire il peso dello scafo in accostamento, dall’altra fungono da distanziatori. Descrivo un problema pratico per far capire l’importanza di questo arredo di banchina: consideriamo la manovra di accosto di una grossa portacontenitori in presenza di vento al traverso. A un certo punto è conveniente far appoggiare uno o due rimorchiatori sottovento, che iniziano a spingere per far “guadagnare acqua” verso la banchina. La resa minore si ha nella prima fase, quando occorre vincere anche l’inerzia dello scafo. Piano piano aumenta la velocità laterale e sta alla sensibilità del pilota decidere quando ridurre la spinta per non arrivare troppo veloce sui parabordi. Un certo abbrivo residuo è comunque presente quasi sempre e, quando la nave si appoggia, i parabordi fanno da perno provocandone uno sbandamento  che può far avvicinare pericolosamente l’aletta del ponte di comando alle gru di ciglio banchina (se presenti). Più sono larghi i parabordi maggiore sarà la distanza della nave dagli ostacoli. Qualcuno potrebbe dire che lo spazio di ormeggio dovrebbe essere sgombro, ma ciò non sempre è possibile: alcuni terminal sono dotati di un numero tale di paceco che capita sovente di trovarle dove non dovrebbero stare.
  • Le bitte devono avere un’adeguata SWL (Safety Working Load), devono essere distanziate non più di 15 metri una dall’altra e, possibilmente, essere doppie; questo per permettere una maggiore flessibilità di ormeggio.
  • In caso di banchine esposte al vento e alla risacca, è necessario disporre arredi di banchina attivi, tipo lo Shore Tension Mooring System (che potremmo definire come una specie di ammortizzatore oleodinamico che si occupa di smorzare i picchi di carico sui cavi) o l’Automated Mooring Vacuum System (che è un sistema automatico che, sfruttando il principio del “vuoto”, trattiene la nave in banchina). Le Storm Bollard, posizionate a sufficiente distanza, hanno il difetto di tagliare la banchina perpendicolarmente, impedendo il movimento delle gru e il passaggio dei mezzi.
  • Adeguata illuminazione. Luci e proiettori disposti in modo da coprire l’area di manovra senza disturbare chi sta operando.
  • Ogni terminal deve mettere a disposizione degli operatori coinvolti una pagina web. All’interno del sito devono essere visibili le seguenti informazioni: nome della nave, posizione di ormeggio, orario previsto di fine operazioni, anemometro e la situazione in tempo reale dell’ormeggio, da monitorare tramite telecamere opportunamente posizionate (eventuale distacco dalla banchina, cavi spezzati, ecc.).

L’argomento trattato, pur nella sua incompletezza, fa parte di un percorso evolutivo affrontato da un tavolo tecnico presieduto dall’Autorità Marittima e condiviso con i Servizi Tecnico Nautici. Innumerevoli incontri e discussioni su esperienze dirette tra “addetti ai lavori”, permettono, quantomeno, un confronto costruttivo spesso seguito da azioni pratiche.

Spostandoci sul lato mare troviamo molti altri argomenti che meritano un discorso a parte: dragaggio fondali, protezione degli spigoli, anemometri, correntometri, segnalamenti, schemi di separazione del traffico, ecc.

Vedrò di parlarne in seguito.

Fotografia di Fabio Parisi – Particolare di un cavo.

Di |2018-05-03T14:56:25+02:0030 Agosto 2017|Attualità, Case studies, Manovre, Porti|0 Commenti

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