Comandante e Pilota, due facce della stessa medaglia – M. Gazzale

Comandante e Pilota, due facce della stessa medaglia – M. Gazzale

La “comunicazione” è una materia complessa. 

Una celebre frase di Korzybsky, sempre presente nei testi che affrontano questo argomento, dice che “la mappa non è il territorio”. In poche parole, la realtà viene recepita in maniera diversa da ognuno di noi. Quindi, se la mappa è oggettiva, l’interpretazione della stessa è sicuramente soggettiva.

Il pensiero di ognuno di noi, soprattutto quello scritto, non sfugge a questa regola e il risultato è l’interpretazione personale di chi legge, che non è mai esattamente allineata con l’idea proposta dall’autore.

A complicare le cose ci si mettono l’orgoglio, l’amor proprio, la difficoltà a ritrarre una frase ormai scagliata, la necessità tipicamente umana di voler difendere la posizione a prescindere.

Il titolo dell’articolo illumina la scena su di un punto per me incontestabile: il Comandante e il Pilota lavorano gomito a gomito per raggiungere lo stesso obiettivo. 

Ho letto con dispiacere alcune frasi e un articolo “pesante” su presunti conflitti tra i due ruoli e mi sono morso la lingua più volte per evitare di rispondere e alimentare una polemica che, sono certo, riguarda e interessa una parte veramente piccola dello scenario marittimo. In questo mi hanno aiutato i numerosi messaggi di illustri Comandanti che ci tenevano a dissociarsi da posizioni così trancianti.

Di seguito trovate il commento di M. Gazzale, il quale mi aiuta a restare fuori da una modesta scia polemica che vorrebbe tracciare un solco divisorio tra due professioni perfettamente allineate.

                   L’interesse suscitato dalla pubblicazione online di alcune prove di imbarco da parte di un pilota di Genova è molto alto e le reazioni sulle pagine web sono davvero tante. In molti commentano e sono rimasti sbalorditi da quel video, ovviamente i non addetti ai lavori ne sono rimasti affascinati, e anche qualche esperto è stato colpito; d’altra parte le possibilità di riprendere da angolazioni favorevoli le fasi di imbarco e sbarco del pilota in acque mosse non sono molte e, specialmente quando la cosa si fa seria davvero, non si pensa minimamente a riprendere una delle fasi più delicate della vita in mare… ebbene sì, spesso le condizioni sono peggiori, ma questa è un altra storia.

Molto interessante è stato anche l’articolo di commento dello stesso autore, che ha toccato aspetti davvero peculiari e temi anche scomodi, per quanto sicuramente presenti.

Desidero commentare proprio le reazioni del mondo marittimo, alcune mi hanno davvero incuriosito e altre stupito, altre ancora sono pura retorica da banchina che purtroppo dovremo ascoltare ancora a lungo.

Quando a bordo iniziava la discussione macchina/coperta, cominciava uno dei teatrini classici dei naviganti, comprensibile solo a chi abbia navigato e ovviamente senza capo ne coda, con tratti di livore da veri tifosi. 

In effetti i marittimi hanno questo brutto vizio di voler in qualche modo vedere riconosciuto il proprio ruolo nel cluster come il principale, senza il quale gli ingranaggi non girano, e la cosa simpatica è che hanno tutti ragione!

Ogni ruolo ha il suo scopo e, come diceva qualcuno: anche il gatto a bordo serve, e a volte può essere cruciale proprio il suo ruolo di gatto.

Tanto basterebbe per chiudere il discorso.

Diversa, invece, è la questione quando a soffermarsi sui ruoli altrui sono esponenti di differenti categorie di professionisti, che di quel ruolo pensano di saperne a sufficienza senza tuttavia averne esperienza diretta.

Il punto di vista dei piloti, è in questo senso, piuttosto privilegiato: dopo una carriera a bordo, a volte in uffici tecnici o di noleggio, passando magari per la MM, ci si ritrova ad avere a che fare con molte delle figure che si è stati o che si sono incontrate: è un punto di arrivo talmente specializzato, che non ha altri sbocchi ufficiali se non quelli che riguardano sempre e comunque la manovra delle navi.

Si diventa collaboratori della AM, fidati consulenti e consiglieri particolarmente competenti per quella parte cruciale di responsabilità della AM che riguarda il porto; aggiungerei anche piccola, poiché la competenza e la responsabilità della AM è davvero vasta.

Un discorso analogo si può fare circa il Comandante della nave, preso tra mille fronti di cui la manovra è solo uno dei tanti su cui deve impegnarsi giornalmente, è ovvio che non possa avere la stessa attenzione per il dettaglio, la stessa sensibilità del pilota di quel porto dove oltre ad ormeggiare deve scaricare, caricare, cambio equipaggio, ispezioni, avarie problemi di ogni tipo; la verità è che si tratta di professioni vicine solo all’apparenza, mentre in realtà sono mestieri diversi.

Inquadrando in questo contesto il pilota del porto, intendo specificare che si parla di un professionista altamente specializzato, profondo conoscitore delle manovre delle navi nel suo porto. E’ importante chiarire questo concetto: il pilota non può pilotare altrove, tanto è specializzato nella conoscenza del proprio porto, per poterlo fare dovrebbe sostenere altri esami e fare un altro anno da allievo.

Il pilota, in ogni operazione, incontra un altro professionista altamente specializzato, il Comandante della nave da pilotare, e la collaborazione tra i due è essenziale per la condotta della nave in sicurezza.

Parlo di collaborazione in senso lato e cito qualche situazione comune:

Il pilota sa bene che il traghetto giornaliero è condotto da un comandante che, oltre a conoscere bene la propria nave, ha buona dimestichezza con l’ormeggio assegnatole. La collaborazione, in questi casi, può formalizzarsi anche in un silenzioso controllo delle evoluzioni della nave, laddove il silenzio significa: manovra perfetta Comandante!

Altra collaborazione è quella richiesta per pilotare una nave che giunge in porto con un Comandante poco pratico dello scalo. In questo caso lo scambio di informazioni si fa più fitto e la diffidenza aumenta. Entrambi hanno poco tempo per capire con chi hanno a che fare e quali misure possono porre in essere per sentirsi a proprio agio; questa atmosfera continua fino a quando la nave non è ormeggiata e, finalmente, una stretta di mano sancisce la fiducia e la stima reciproca.

Riporto qualche numero: quasi 1000 manovre all’anno nello stesso porto, su ogni tipo di nave, in un porto come Genova, ad esempio (un traghetto giornaliero con comandante titolare sulla stessa nave può arrivare a farne 250 all’anno se sta 8 mesi a bordo, in doppia corsa 500).

Purtroppo si leggono commenti, di stimati professionisti, con esperienza da vendere, che ritraggono il Pilota da punti di vista di comodo per non dire errati.

Risulta evidente che parlare per esempi non esaurisce il discorso, se sono eccezioni.

Ridimensionare il Pilota o viceversa il Comandante della nave significa passare molto lontani dalla realtà, fare ragionamenti ed esempi che restano eccezioni per presentarli come normalità. Tutto ciò è fuorviante, e dispiace che il messaggio che arriva poi al grande pubblico riguardi le eccezioni, i casi rari.

Con il numero di pilotaggi che esegue un Pilota, si potrebbero scrivere diversi libri di errori che fanno i Comandanti, e altrettanti di suggerimenti di correzione della condotta della nave, eppure si legge raramente qualche commento irriverente al Comandante, nessuno si permette di deriderlo, tantomeno un Pilota, è evidente che non possa avere la stessa praticità del porto del Pilota, un pò come se il Comandante andasse dal Primo Ufficiale e gli facesse vedere come si carica la nave di fronte a tutti, bella scoperta.

Quando si pone l’accento sui pericoli di imbarco o sbarco evidenziando le criticità spesso invisibili ai Comandanti – ovviamente concentrati sull’ingresso o sull’uscita dal porto – si lancia un segnale, un avvertimento per chi ha orecchie per ascoltare: il Pilota rischia grosso, fate attenzione e provate a renderci la vita meno difficile; il punto non riguarda tanto quante biscagline si devono salire o scendere (lo si fa volentieri e con passione anche quando il tempo suggerirebbe di starsene in cuccia o alla cappa), si pensa invece alla nave e all’equipaggio in balia del maltempo, e si prova a portarlo al sicuro in porto, ripensando a quanto era bello quando, trovandosi nella stessa situazione, si entrava in porto sfuggendo al maltempo per qualche ora. 

Le organizzazioni internazionali cui fanno riferimento i piloti e anche la stessa IMO, spesso ricordano le attenzioni da usare per permettere l’imbarco in sicurezza, e il famoso poster affisso sul Ponte di Comando porta solo due tipi di sistemi, la biscaglina o la combinata, quando non fosse poi disponibile il portellino. Questo è il risultato di decenni, per non dire secoli, di incessanti attracchi e partenze. Non serve sicuramente un nuovo studio per stabilire quale sia il sistema più sicuro, anche se negli anni ne sono stati testati di originali (ad esempio la biscaglina elettrica, che ho ancora avuto modo di provare su alcune delle ultime navi con bandiera americana che scalavano Genova).

Insisto con il termine pilotaggio: il Pilota dovrebbe limitarsi a dare suggerimenti al Comandante, invece spesso, quasi sempre, il Pilota viene seguito alla lettera dal Comandante, questo significa fiducia ed è la felice sublimazione della collaborazione tra i due, cito solo ad esempio il porto di Multedo dove girare navi cisterna dalla nota scarsa capacità di manovra in acque ristrette vede spesso sbiancare i Comandanti, increduli della “danza” che si porta a termine con l’indispensabile ausilio di rimorchiatori e ormeggiatori, confortati tuttavia dall’alto grado di professionalità che traspare dalla apparente tranquillità con cui si orchestra la manovra.

Viceversa alcuni Comandanti o più spesso ex Comandanti, non mancano di far sapere che con loro a bordo il Pilota era messo da parte, o di quella volta in cui sbagliò manovra o di quell’altra dove… , sarebbe interessante se ricordassero quando, non sapendo che pesci pigliare, hanno ringraziato e abbracciato il Pilota che gli ha “salvato la nave” manovrando con perizia e freddezza. La realtà è che non esiste competizione alcuna, il Comandante è liberissimo di condurre la nave come meglio crede, anzi, la legge stessa nel nostro Paese glielo impone, sicuramente ci sono e ci sono stati Comandanti particolarmente dotati che hanno condotto la loro nave in sicurezza per se stessi e per il porto, ma si tratta pur sempre di eccezioni, come ho detto sopra.

Ribadire identità secondo cui il Comandante è il Comandante ed è responsabile ultimo della condotta della navigazione è quindi abbastanza inutile: se un Pilota volesse fare il Comandante andrebbe evidentemente a cercare un imbarco, viceversa invece, per quanto abile sia, un Comandante non potrà mai essere il Pilota del porto che scala; il messaggio che deve passare è che il Pilota è il migliore amico del Comandante durante la sosta in porto. L’unico, o quasi, con cui non esistono pressioni commerciali, con cui si parla di una cosa sola: sicurezza, delle persone dell’ambiente e delle cose.

Fa sorridere leggere commenti sulla manovra in senso lato, su come a volte i Piloti dimentichino di usare le ancore, su come i Piloti sbaglino manovra, e fa sorridere perché i pulpiti da cui arrivano certe prediche sono di esperti del settore che pensano, con dei corsi sui modellini, di aver guadagnato skills da vendere. Purtroppo per loro, il Pilota si rende velocemente conto che alla fine dell’anno da allievo, con 1500 manovre alle spalle, passando effettivo, non sarà ancora pronto come vorrebbe e che passerà i successivi 5 anni a cercare di consolidare le esperienze fatte per costruirsi una corazza di un certo peso. Ecco, volendo trovarla a tutti i costi, questa è la fondamentale differenza tra chi sa come manovra e chi manovra come sa.

Di |2019-03-22T07:52:38+01:0014 Marzo 2019|A bordo con il Pilota, Case studies, iSBE, Manovre, News|0 Commenti

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